用于电驱系统的冷却油路系统和具有其车辆的制作方法

发电;变电;配电装置的制造技术1.本发明涉及车辆技术领域，具体地涉及用于电驱系统的冷却油路系统和具有其的车辆。背景技术：2.电能作为清洁能源，正逐渐应用到汽车行业。面对这一趋势，电驱动系统正在逐渐替代以传统化石燃料为主要燃料的发动机。电池续航里程、充电时间、电池的寿命等一直限制着新能源汽车发展。在电池续航里程、充电时间等限制因素没有较大的技术突破前，如何提高电驱的效率、提高能量利用率，将是目前电驱设计的主要发展方向。随着新能源汽车行业的发展和消费者需求，电驱将会朝着高效率、高功率密度、高集成化发展。提高电驱功率密度可采用提高电压的方式，高电压平台意味着更高发热功率，高的发热功率给电驱内部带来了较高的温升。高电压平台对电驱冷却方式、冷却效率、冷却设计提出了新的挑战，电驱的冷却方式将随着电驱发展不断更新，冷却设计将成为电驱结构设计的重要技术。3.电驱的主要冷却方式分为水冷和油冷。水冷的方式的主要缺点是存在热阻、机壳与定子铁芯的接触不充分，因此水冷的冷却效率较低。油冷的方式采用接触式冷却，在热传导效率等方面具有很大的优势。油冷的方式主要通过润滑油对定子、定子线包、转子等进行接触冷却，这种直接接触式的冷却方式能够减少热阻、热传递数量，直接或间接接触发热源，因此冷却效率更高、冷却效果更好。4.为了满足高车速的需求，电机的转速需要做的特别高，此时转子发热严重，需要对转子进行冷却。因转子为转动部件且转子的速度不恒定、变化无规律，在通入冷却油后势必会带来动平衡和损耗增大的问题。对于如上矛盾的情况，现有的用于电驱系统的冷却油路系统无法控制转子的进油使其在需要冷却油的情况下才向其提供冷却油。5.因此，本领域需要一种新的技术方案来解决上述问题。技术实现要素：6.为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有技术中用于电驱系统的冷却油路系统无法控制转子的进油使其在需要冷却油的情况下才向其提供冷却油的技术问题，本发明提供一种用于电驱系统的冷却油路系统。该冷却油路系统包括给所述电驱系统的转子供应冷却油的转子油路支路，在所述转子油路支路上设有可控制所述转子油路支路通断的控制阀。在本发明用于电驱系统的冷却油路系统中，通过仅给转子供应冷却油的转子油路支路和位于该转子油路支路上的控制阀，能够对进入电驱系统的转子的冷却油进行有效控制，使其能够在转子需要冷却油的情况下才向其提供冷却油，例如在高速时通油，在低速时不通油，进而达到提高能量利用率、改善nvh(noise、vibration、harshness，噪声、振动与声振粗糙度)，提升电驱系统效率的目的。7.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述控制阀为机械阀或电磁阀。机械阀具有结构简单，尺寸小巧，无需电子控制器、无需编程，易于调节和连接等优势；电磁阀具有反应灵敏，功率微小，工作可靠且价格低廉等优势。通过上述设置，机械阀或电磁阀能够对进入电驱系统的转子的冷却油进行有效控制，有利于降低能源损耗，提高电驱系统的效率。8.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述控制阀为所述机械阀，并且包括：机械阀体，其具有阀进口、阀出口和位于所述机械阀体内的导向槽，所述导向槽具有沿着所述机械阀体的长度方向延伸且相对的第一侧壁和第二侧壁，所述阀进口与所述阀出口分别设置于所述导向槽的相对两端并与其连通；第一阀芯，其位于所述导向槽中，并且在所述第一阀芯与所述第一侧壁之间设有分别与二者相抵靠的第一弹性件；和第二阀芯，其位于所述导向槽中并与所述第一阀芯并列布置，并且在所述第二阀芯与所述第二侧壁之间设有分别与二者相抵靠的第二弹性件，其中，所述第一弹性件和所述第二弹性件通过弹力迫使所述第一阀芯和所述第二阀芯相互密封抵靠，并且当所述转子的转速达到预定值时，所述第一阀芯和所述第二阀芯在离心力的作用下克服所述弹力彼此分离。通过上述的设置，电驱系统在静止或低转速时，第一弹性件和第二弹性件施加在第一阀芯与第二阀芯上弹力大于由转子旋转所造成的且与该弹力反向的离心力，因此在弹力的挤压下，第一阀芯与第二阀芯相互形成密封的抵靠，从而切断阀进口与阀出口之间的流体连通，实现油路的阻断，进而阻止冷却油流入转子。当转子转速较高时，使得离心力大于第一弹性件和第二弹性件施加的弹力时，第一阀芯与第二阀芯在离心力的作用下相互分离，阀进口与阀出口形成流体连通，冷却油因此能够通过机械阀，流向转子以对转子进行冷却。通过简单的机械结构即可实现对进入电驱转子的冷却油进行有效控制，从而能够实现使转子在高速时通油、在低速时不通油的目的。9.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述机械阀体配置成由所述电驱系统的转子的转子轴的一部分构成。通过上述的设置，将转子轴的一部分构造成机械阀体，而不需要另外制造机械阀体，因此机械阀直接集成在转子轴中，这不仅能降低机械阀的制造成本，而且通过使转子轴的一部分构成转子油路支路的一部分，缩短了转子油路支路，进而降低冷却油路系统所占用的空间。10.在上述冷却路系统的优选技术方案中，所述第一弹性件分别与所述第一阀芯和所述第一侧壁形成固定连接，并且所述第二弹性件分别与所述第二阀芯和所述第二侧壁形成固定连接。通过上述的设置，第一和第二弹性件能够分别与第一和第二阀芯和导向槽形成稳定的连接，并通过施加弹力使两个阀芯相互密封抵靠以阻断冷却油进入转子。11.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述第一弹性件分别与所述第一阀芯和所述第一侧壁形成非固定连接的抵靠，所述第二弹性件分别与所述第二阀芯和所述第二侧壁形成非固定连接的抵靠。“非固定连接”是指第一弹性件被夹在第一阀芯和第二侧壁之间，但其两端都不固定到第一阀芯和第二侧壁上；第二弹性件被夹在第二阀芯和第二侧壁之间，但其两端也不固定到第二阀芯和第二侧壁上，以便简化机械阀的制造工艺。12.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述控制阀为所述电磁阀，并且包括：电磁阀体，在所述电磁阀体中设有进油口、出油口和控制腔，在所述控制腔内固定有密封座，在所述密封座上设有通孔，所述通孔分别与位于其上游的所述进油口和位于其下游的所述出油口相连通；和密封组件，其包括形状与所述通孔相匹配的密封块和电磁致动组件，所述密封块通过密封弹性件可移动地固定在所述控制腔内，并且所述密封弹性件配置成通过弹力使所述密封块封住所述通孔，所述电磁致动组件配置成可向所述密封块施加克服所述弹力的致动力以将所述密封块移离所述通孔。通过上述的设置，电磁阀能够使密封块将密封座上的通孔堵住以阻止冷却油流向转子。当需要向转子通油时，电磁阀能够通过电控制驱动电磁致动装置，以使电磁致动装置向密封块施加力，使密封块移离通孔，从而导通电磁阀。这种设置能够根据需求控制电磁阀的开/关，进而控制转子的通油与否，更为高效智能。13.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述密封块包括彼此相连的第一密封部和第二密封部，所述第一密封部为柱体结构并且具有相对的第一端和第二端，所述第二密封部为横截面沿着从所述第二端向外的方向逐渐增大的锥形台结构，并位于所述第一密封部的下游。通过上述的设置，密封块能够堵住具有相同结构的通孔，形成线接触密封与面接触密封相结合，有效提高了密封块的密封效果。14.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述致动组件包括：壳体，在所述壳体内设有可移动的动铁芯，围绕所述动铁芯的静铁芯，围绕所述静铁芯的线圈，和与所述动铁芯形成固定连接的顶针，其中，所述顶针配置成延伸到所述控制腔中，并且在所述线圈通电时在磁力作用下朝向所述密封块平移并抵住所述第一端以使所述密封块移离所述通孔。通过上述的设置，电磁阀可通过简单的电控制实现通断。当电磁阀通电时，线圈产生磁场使静铁芯磁化，与动铁芯产生相斥的向下的力，致使动铁芯带动顶针向下移动并向密封块施加向下的力使其移离密封座上的通孔，进而实现电磁阀的导通。15.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述动铁芯通过铁芯弹性件连接到所述壳体上，使得在所述线圈断电时所述铁芯弹性件迫使所述动铁芯和所述顶针移动远离所述密封块。通过上述的设置，电磁阀在断电后，弹性件对动铁芯施加的弹力能够使动铁芯带动顶针移离密封块，以使密封块能够将密封座上的通孔堵住，进而阻止冷却油进入转子。16.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述密封块配置成当从所述进油口施加在所述密封块上的液压力超过预定压力值时移离所述通孔。通过上述的设置，能够通过控制冷却油的流量使液压力作用于密封块上，进而实现转子通油。这种设置使电磁阀能够在电路故障时，仍然可以实现对转子油路通断的控制，有利于保障电磁阀工作的稳定与可靠。17.在上述冷却油路系统的优选技术方案中，所述冷却油路系统还包括用于给所述电驱系统的定子提供冷却油的定子油路支路和用于给所述电驱系统的轴承提供冷却油的轴承油路支路，并且所述定子油路支路和所述轴承油路支路都与所述转子油路支路形成并联。通过上述的设置，冷却油路系统能够通过彼此独立的冷却油支路分别对定子、转子以及轴承供应冷却油，以确保电驱系统的正常工作，并提高电驱系统的工作效率，降低能量损耗。18.为了解决现有技术中的上述问题，即为了解决现有技术中用于电驱的冷却油路系统无法控制转子的进油使其在需要冷却油的情况下才向其提供冷却油的技术问题，本发明还提供一种车辆。所述车辆包括前面任一项所述的冷却油路系统。该车辆中用于电驱系统的冷却油路系统能够对进入电驱系统的转子的冷却油进行有效控制，使其能够在高速时通油，在低速时不通油，进而达到提高能量利用率、改善nvh，提升电驱系统效率的目的。19.方案1.一种用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述冷却油路系统包括给所述电驱系统的转子供应冷却油的转子油路支路，在所述转子油路支路上设有可控制所述转子油路支路通断的控制阀。20.方案2.根据方案1所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述控制阀为机械阀或电磁阀。21.方案3.根据方案2所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述控制阀为所述机械阀，并且包括：22.机械阀体，其具有阀进口、阀出口和位于所述机械阀体内的导向槽，所述导向槽具有沿着所述机械阀体的长度方向延伸且相对的第一侧壁和第二侧壁，所述阀进口与所述阀出口分别设置于所述导向槽的相对两端并与其连通；23.第一阀芯，其位于所述导向槽中，并且在所述第一阀芯与所述第一侧壁之间设有分别与二者相抵靠的第一弹性件；和24.第二阀芯，其位于所述导向槽中并与所述第一阀芯并列布置，并且在所述第二阀芯与所述第二侧壁之间设有分别与二者相抵靠的第二弹性件，25.其中，所述第一弹性件和所述第二弹性件通过弹力迫使所述第一阀芯和所述第二阀芯相互密封抵靠，并且当所述转子的转速达到预定值时，所述第一阀芯和所述第二阀芯在离心力的作用下克服所述弹力相互分离。26.方案4.根据方案3所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述机械阀体配置成由所述电驱系统的转子的转子轴的一部分构成。27.方案5.根据方案3所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述第一弹性件分别与所述第一阀芯和所述第一侧壁形成固定连接，并且所述第二弹性件分别与所述第二阀芯和所述第二侧壁形成固定连接。28.方案6.根据方案3所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述第一弹性件分别与所述第一阀芯和所述第一侧壁形成非固定连接的抵靠，所述第二弹性件分别与所述第二阀芯和所述第二侧壁形成非固定连接的抵靠。29.方案7.根据方案2所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述控制阀为所述电磁阀，并且包括：30.电磁阀体，在所述电磁阀体中设有进油口、出油口和控制腔，在所述控制腔内固定有密封座，在所述密封座上设有通孔，所述通孔分别与位于其上游的所述进油口和位于其下游的所述出油口相连通；和31.密封组件，其包括形状与所述通孔相匹配的密封块和电磁致动组件，所述密封块通过密封弹性件可移动地固定在所述控制腔内，并且所述密封弹性件配置成通过弹力使所述密封块封住所述通孔，所述电磁致动组件配置成可向所述密封块施加克服所述弹力的致动力以将所述密封块移离所述通孔。32.方案8.根据方案7所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述密封块包括彼此相连的第一密封部和第二密封部，所述第一密封部为柱体结构并且具有相对的第一端和第二端，所述第二密封部为横截面沿着从所述第二端向外的方向逐渐增大的锥形台结构，并位于所述第一密封部的下游。33.方案9.根据方案8所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述致动组件包括：34.壳体，在所述壳体内设有可移动的动铁芯，围绕所述动铁芯的静铁芯，围绕所述静铁芯的线圈，和与所述动铁芯形成固定连接的顶针，35.其中，所述顶针配置成延伸到所述控制腔中，并且在所述线圈通电时在磁力作用下朝向所述密封块平移并抵住所述第一端以使所述密封块移离所述通孔。36.方案10.根据方案9所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述动铁芯通过铁芯弹性件连接到所述壳体上，使得在所述线圈断电时所述铁芯弹性件迫使所述动铁芯和所述顶针移动远离所述密封块。37.方案11.根据方案7所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述密封块配置成当从所述进油口施加在所述密封块上的液压力超过预定压力值时移离所述通孔。38.方案12.根据方案1-11任一项所述的用于电驱系统的冷却油路系统，其特征在于，所述冷却油路系统还包括用于给所述电驱系统的定子提供冷却油的定子油路支路和用于给所述电驱系统的轴承提供冷却油的轴承油路支路，并且所述定子油路支路和所述轴承油路支路都与所述转子油路支路形成并联。39.方案13.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括根据方案1-12任一项所述的冷却油路系统。附图说明40.下面结合附图来描述本发明的优选实施方式，附图中：41.图1是本发明冷却油路系统的实施例的结构示意图；42.图2是本发明冷却油路系统中机械阀的实施例的结构示意图；43.图3是本发明冷却油路系统中电磁阀的实施例的结构示意图。44.附图标记列表：45.1、冷却油路系统；10、转子油路支路；11、转子；12、控制阀；13、机械阀；131、机械阀体；132、阀进口；133、阀出口；134、导向槽；341、第一侧壁；342、第二侧壁；135、第一阀芯；136、第二阀芯；137、第一弹性件；138、第二弹性件；14、电磁阀；141、电磁阀体；142、进油口；143、出油口；144、控制腔；145、密封座；146、通孔；147、密封块；148、密封弹性件；149、弹簧座；150、电磁致动组件；501、壳体；502、动铁芯；503、静铁芯；504、线圈；505、顶针；506、端盖；507、铁芯弹性件；20、定子油路支路；21、定子；30、轴承油路支路；31、轴承；40、润滑油池；50、吸滤装置；60、电子油泵；70、压滤装置；80、热交换器。具体实施方式46.下面参照附图来描述本发明的优选实施方式。本领域技术人员应当理解的是，这些实施方式仅仅用于解释本发明的技术原理，并非旨在限制本发明的保护范围。47.需要说明的是，在本发明的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“内”、“外”等指示的方向或位置关系的术语是基于附图所示的方向或位置关系，这仅仅是为了便于描述，而不是指示或暗示所述装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性。48.此外，还需要说明的是，在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“设置”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，还可以是两个元件内部的连通。对于本领域技术人员而言，可根据具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。49.为了解决现有技术中用于电驱系统的冷却油路系统无法控制转子的进油使其在需要冷却油的情况下才向其提供冷却油的技术问题，本发明提供了一种用于电驱系统的冷却油路系统1。所述冷却油路系统1包括给所述电驱系统的转子11供应冷却油的转子油路支路10，在所述转子油路支路10上设有可控制所述转子油路支路10通断的控制阀12。50.在一种或多种实施例中，本发明车辆(图中未示出)为纯电动汽车。替代地，该车辆也可以是混合动力汽车、或者其他合适的车辆。该车辆具有为车辆提供动力的电驱系统，其中，电驱系统包括但不限于转子、定子和轴承等，转子具有转子轴。为了保证电驱系统能够稳定高效地输出动力，该车辆还具有用于电驱系统的冷却油路系统1。51.图1是本发明冷却油路系统的实施例的结构示意图。如图1所示，在一种或多种实施例中，该冷却油路系统1包括润滑油池40、吸滤装置50、电子油泵60、压滤装置70和热交换器80。润滑油池40能够储存一定的润滑油。来自润滑油池40的润滑油先流入吸滤装置50，再流入电子油泵60。该吸滤装置50能够过滤掉润滑油中的大颗粒杂质，以避免杂质对电子油泵60造成损害。电子油泵60能够提供润滑油的循环动力，以保证润滑油能够从润滑油池40流出。来自电子油泵60的润滑油在流经热交换器80前先流过压滤装置70。压滤装置70能够对来自电子油泵60的润滑油进行进一步过滤，过滤掉润滑油中更小颗粒的杂质，以避免杂质对需要润滑的零部件造成损害。来自热交换器80的润滑油再流向各个油路支路，最后回到润滑油池40。热交换器80能够使热的润滑油冷却，以保证流至各个支路的润滑油能够对定子21、转子11以及轴承31进行冷却，此时，润滑油也起到冷却油的作用，因此也被称为冷却油。52.如图1所示，本发明冷却油路系统1包括相互并联的三条油路支路，分别为转子油路支路10、定子油路支路20和轴承油路支路30。转子油路支路10、定子油路支路20和轴承油路支路30的上游端都连接到热交换器80。当需要向转子11、定子21和轴承31通油以使其冷却时，来自热交换器80的经过冷却的润滑油分别流向转子油路支路10、定子油路支路20和轴承油路支路30，以对转子11、定子21和轴承31进行冷却。最后，从转子11、定子21、轴承31流出的润滑油流回到润滑油池40中。如图1所示，在转子油路支路10上设有控制阀12，用于控制转子11的通油与断油。53.图2是本发明冷却油路系统中机械阀的实施例的结构示意图。如图2所示，在一种或多种实施例中，在本发明冷却油路系统1中，在转子油路支路10上设置的控制阀12为机械阀13。54.机械阀13包括机械阀体131。在一种或多种实施例中，机械阀体131是转子11的上游转子轴(图中未标注)的一部分，并且具有阀进口132、阀出口133和导向槽134。将机械阀13装入转子轴中，使阀进口132和阀出口133分别与转子油道相连通即可实现对转子油路支路10的通断进行控制。导向槽134形成在机械阀体131内，即位于转子轴内，并且与转子11的冷却油道(图中未标注)相连通。阀进口132位于导向槽134的图示左侧，阀出口133位于导向槽134的图示右侧。在替代的实施例中，机械阀13的机械阀体14独立于转子11的转子轴。55.机械阀13还包括第一阀芯135和第二阀芯136。第一阀芯135和第二阀芯136设于导向槽134中。在第一阀芯135与导向槽134的第一侧壁341之间，设有一个第一弹性件137。第一弹性件137被夹持在第一侧壁341与第一阀芯135之间。在第二阀芯136与导向槽134的第二侧壁342之间，同样设有一个第二弹性件138。第二弹性件138与第一弹性件137可相同，也可不同。第二弹性件138被夹持在第二侧壁342与第二阀芯136之间。在一种或多种实施例中，第一弹性件137和第二弹性件138为弹簧。56.在替代的实施例中，在第一阀芯135与导向槽134的第一侧壁341之间可以设置多个第一弹性件137。在第二阀芯136与导向槽134的第二侧壁342之间同样可以设置多个第二弹性件138。替代地，第一弹性件137可以分别与第一侧壁341和第一阀芯135通过激光焊接或其他合适的工艺形成固定连接。替代地，第二弹性件137也可以分别与第二侧壁342和第二阀芯136通过激光焊接或其他合适的工艺形成固定连接。57.将第一阀芯135、第二阀芯136、第一弹性件137和第二弹性件138装入转子11的转子轴中时，需要将转子轴剖开，并在其中加工出导向槽134。再将第一阀芯135、第二阀芯136、第一弹性件137和第二弹性件138放入导向槽134内，最后通过激光焊接的方式将转子轴接合复原。58.第一阀芯135与第二阀芯136在离心力、重力和弹力的作用下进行平衡，随着转子11转速的提高，施加在第一阀芯135与第二阀芯136上的离心力增大。当该离心力大于弹力和重力之和时，两个阀芯能够克服弹簧的弹力并彼此分离，因此阀进口132与阀出口133之间形成流体连通。当本发明车辆处于静止状态或低速状态时，第一阀芯135与第二阀芯136在第一弹性件137与第二弹性件138的弹力的作用下处于彼此抵靠的密封位置，即图2中所示位置。此时，阀进口132与阀出口133之间的连通被第一阀芯135与第二阀芯136切断，冷却油无法进入转子。当本发明车辆的车速高于某个值时，例如高于100km/h时，转子的转速也处于高位，例如转子的对应转速为12000r/min，此时，第一阀芯135与第二阀芯136在离心力的作用下分别压缩第一弹性件137与第二弹性件138并彼此分离，致使油路导通，冷却油进入转子11并对其进行冷却。进一步地，转子11的转速越高，离心力越大，进入转子11的流量也越大。59.图3是本发明冷却油路系统中电磁阀的实施例的结构示意图。如图3所示，在一种或多种实施例中，在本发明冷却油路系统1中，在转子油路支路10上设置的控制阀12为电磁阀14，电磁阀14位于转子11的上游。60.电磁阀14包括电磁阀体141。在电磁阀体141中设有进油口142、出油口143和控制腔144。出油口143设置在电磁阀体141的图示下端，并且从出油口143流出的冷却油可以流向转子11。进油口142为设置在电磁阀体141的侧壁上并且贯穿侧壁的小孔。在本实施例中，电磁阀体141上设有位置相对的2个进油口142。在替代的实施例中，电磁阀体141上也可以设置3个进油口142，或者设置其他合适数量的进油口142。61.电磁阀体141内还具有密封座145。密封座145设置在进油口142的图示相对下方。密封座145与电磁阀体141一体成型，并且密封座145从控制腔144的周向内壁朝向控制腔144的中心延伸。在密封座145上设有通孔146。该通孔146由上、下两个部分构成(基于图3所示方位)，沿着润滑油的流向也可看作是由上游部和下游部构成，并且其上部为圆柱体型，下部为圆锥台型。在替代的实施例中，该通孔146也可以是圆柱体型、长方体型、或者其他合适的形状。62.如图3所示，电磁阀14还包括密封组件(图中未标注)。密封组件包括密封块147和电磁致动组件150。密封块147可移动地固定在控制腔144内，并具有与通孔146相匹配的形状。密封块147包括彼此相连的第一密封部(图中未标注)和第二密封部(图中未标注)。第一密封部为与通孔146的上部形状相同的圆柱体。第二密封部为与通孔146的下部形状相同的圆锥台型。第二密封部通过第一密封部的下端面与第一密封部相连，并且其横截面从第一密封部的下端面向下逐渐增大。在替代的实施例中，密封块147也可以是圆柱体型、球形或者其他任意合适的形状，只要其能够与密封座145配合将油路阻断即可。63.在一种或多种实施例中，电磁阀14具有弹簧座149。弹簧座149设置在电磁阀体141的下游端，并且在弹簧座149上固定有密封弹性件148。密封弹性件148为弹簧，并且密封弹性件148一端与弹簧座149相连，另一端与密封块147相连。当电磁阀不通电或者没有冷却油流入控制腔144中时，密封块147在自身重力与密封弹性件148的弹力的作用下处于平衡状态，并密封地堵住密封座145中的通孔146。此时电磁阀14关闭，即电磁阀14的常态为关闭。64.如图3所示，电磁致动组件150包括壳体501。壳体501与电磁阀体141通过铆接固定相连，并且在壳体501的内部设置有动铁芯502、静铁芯503、线圈504、顶针505和铁芯弹性件507。替代地，壳体501与电磁阀体141也可以通过其他合适的工艺固定相连。其中，动铁芯502可移动地固定在壳体501中。静铁芯503围绕在动铁芯502的外围上。线圈504围绕着静铁芯503。顶针505通过过盈配合与动铁芯502固定在一起。在壳体501的上部还固定有端盖506。铁芯弹性件507为弹簧。铁芯弹性件507被固定在端盖506与动铁芯502之间，并通过焊接或其他合适的工艺分别与端盖506和动铁芯502形成固定连接。65.电磁阀14的开/关可通过液压力和电磁力两种方式进行控制。当电磁阀14通电时，线圈504产生磁场使静铁芯503磁化，磁化后的静铁芯503与动铁芯502产生相斥的向下的力，使动铁芯502带动顶杆505往下移动，以顶开密封块147并使其完全脱离密封座145上的通孔146，进而使电磁阀14导通。当电磁阀14断电时，动铁芯502在铁芯弹性件507的弹力的作用下向上移动，恢复到初始位置，同时密封块147在密封弹性件148的弹力的作用下向上移动，恢复到初始位置将通孔146堵住，进而使电磁阀14关闭。因此，电磁阀14可以在任何需要的时候通过电控制使其实现通油与断油。66.当冷却油从进油口142进入控制腔144内时，冷却油积于密封座145与密封块147上并向密封块147作用一个液压力，液压力与密封块147自身的重力共同抵抗密封弹性件148的弹力。当液压力高于某个压力值时，例如当液压力高于1bar时，密封块147克服密封弹性件148的弹力使密封弹性件148向下移动一定的距离并完全脱离密封座145上的通孔146。此时，电磁阀14导通，冷却油能够从出油口143流出并对转子11进行冷却。因此，该电磁阀14可以保证其在电路出现故障时，通过增加液压力来实现其导通。具体地，只需提高电子油泵60的转速，使润滑油总流量增加，增大系统压力，从而在高液压力的作用下顶开电磁阀14，即可实现转子通油。67.至此，已经结合附图所示的优选实施方式描述了本发明的技术方案，但是，本领域技术人员容易理解的是，本发明的保护范围显然不局限于这些具体实施方式。在不偏离本发明的原理的前提下，本领域技术人员可以对相关技术特征作出等同的更改或替换，这些更改或替换之后的技术方案都将落入本发明的保护范围之内。









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