一种车辆控制方法、系统及电子设备与流程 专利技术说明

车辆装置的制造及其改造技术1.本发明涉及车辆技术领域，具体涉及一种车辆控制方法、系统及电子设备。背景技术：2.随着新能源汽车的推广，插电式混合动力汽车(plug-in hybrid electric vehicle，简称phev汽车)是目前较为常见的新能源汽车。3.针对phev汽车，当前的车辆控制策略为：优先使用电能，直至完成电能续航(也就是ev续航)后启动发动机进入混动模式。但是，采用前述车辆控制策略时，高电量工况下高速完全依赖电池驱动，由于经常大功率放电，会影响电池寿命且整车综合续航里程无法达到最优。技术实现要素：4.有鉴于此，本发明实施例提供一种车辆控制方法、系统及电子设备，以解决当前的车辆控制策略存在的影响电池寿命且整车综合续航里程无法达到最优的问题。5.为实现上述目的，本发明实施例提供如下技术方案：6.本发明实施例第一方面公开一种车辆控制方法，所述方法包括：7.实时检测车辆的动力电池的实际剩余电量；8.当所述实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，控制所述动力电池为所述车辆提供动力；9.当所述实际剩余电量小于等于所述高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式；10.在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述油电双降模式所采用的油电双降策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态；11.在开启所述智能充电模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述智能充电模式采用的智能充电策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。12.优选的，所述油电双降模式所采用的油电双降策略为第一油电双降策略；13.在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述油电双降模式所采用的油电双降策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态，包括：14.在开启所述油电双降模式的情况下，执行的所述第一油电双降策略包括以下步骤：15.若所述实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制所述车辆的发动机的启停状态，并在所述车辆的车速大于车速阈值时启动所述发动机；16.控制所述车辆进行升档，并在高速直驱模式下将所述发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线的预设范围；17.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。18.优选的，所述油电双降模式所采用的油电双降策略为第二油电双降策略；19.在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述油电双降模式所采用的油电双降策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态，包括：20.在开启所述油电双降模式的情况下，执行的所述第二油电双降策略包括以下步骤：21.若所述实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制所述车辆的发动机的启停状态，并在所述车辆的车速大于车速阈值时不启动所述发动机；22.控制所述车辆进行升档，并动态切换所述车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式；23.在所述发动机直驱模式下的负荷需求大于等于负荷阈值时，将所述发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；24.在所述发动机直驱模式下的负荷需求小于所述负荷阈值时，将所述发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线以下；25.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。26.优选的，所述油电双降模式所采用的油电双降策略为第三油电双降策略；27.在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述油电双降模式所采用的油电双降策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态，包括：28.在开启所述油电双降模式的情况下，执行的所述第三油电双降策略包括以下步骤：29.若所述实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制所述车辆的发动机的启停状态，并在所述车辆的车速大于车速阈值时不启动所述发动机；30.控制所述车辆进行升档，并动态切换所述车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式；31.在所述发动机直驱模式下将所述发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；32.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。33.优选的，在开启所述智能充电模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述智能充电模式采用的智能充电策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态，包括：34.在开启所述智能充电模式的情况下，执行的智能充电策略包括以下步骤：35.若所述实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制所述车辆的发动机的启停状态，并在所述车辆的车速大于车速阈值时不启动所述发动机；36.控制所述车辆进行升档；37.在高速循环工况纯电模式下将所述发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；38.在所述车辆的车速在预设车速范围内时，控制所述发动机运行并为所述动力电池进行充电，直至所述实际剩余电量达到预设的目标剩余电量后开启所述油电双降模式；39.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。40.优选的，若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态，包括：41.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值，执行的预设的驾驶策略包括以下步骤：42.若所述实际剩余电量小于所述剩余电量区间的下限值且大于等于第一电量阈值，控制所述车辆进行电量保持，并基于所述实际剩余电量与预设的目标剩余电量之间的差值降低所述发动机的功率阈值和车速阈值；43.若所述实际剩余电量小于所述第一电量阈值且大于第二电量阈值，启动所述发动机进行发电，并将所述发动机的发动机工作点控制在所述发动机经济区线的预设范围；44.若所述实际剩余电量小于等于所述第二电量阈值且大于第三电量阈值，限制所述动力电池的助力功率；45.若所述实际剩余电量小于等于第四电量阈值，启动所述发动机为所述动力电池进行强制充电。46.优选的，所述方法还包括：47.在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和预设的能量管理策略，以对所述实际剩余电量的下降过程进行控制。48.优选的，在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和预设的能量管理策略，以对所述实际剩余电量的下降过程进行控制，包括：49.在开启所述油电双降模式的情况下，当所述实际剩余电量小于第五电量阈值时，基于预先标定的正向变化率和负向变化率，控制预设的虚拟目标剩余电量围绕所述实际剩余电量进行周期性正负补偿，以激活所述车辆的发动机的启动条件和停机条件。50.本发明实施例第二方面公开一种车辆控制系统，所述系统包括：51.检测单元，用于实时检测车辆的动力电池的实际剩余电量；52.供能单元，用于当所述实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，控制所述动力电池为所述车辆提供动力；53.启动单元，用于当所述实际剩余电量小于等于所述高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式；54.第一控制单元，用于在开启所述油电双降模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述油电双降模式所采用的油电双降策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态；55.第二控制单元，用于在开启所述智能充电模式的情况下，基于所述实际剩余电量和所述智能充电模式采用的智能充电策略，将所述车辆对应的车辆状态调整为预设状态。56.本发明实施例第三方面公开一种电子设备，其特征在于，包括：处理器以及存储器，所述处理器以及存储器通过通信总线相连；其中，所述处理器，用于调用并执行所述存储器中存储的程序；所述存储器，用于存储程序，所述程序用于实现本发明实施例第一方面公开的车辆控制方法。57.基于上述本发明实施例提供的一种车辆控制方法、系统及电子设备，该方法为：实时检测车辆的动力电池的实际剩余电量；当实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式；在开启油电双降模式的情况下，基于实际剩余电量和油电双降模式所采用的油电双降策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态；在开启智能充电模式的情况下，基于实际剩余电量和智能充电模式采用的智能充电策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。本方案中，当实际剩余电量大于高电量阈值时，优先利用动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，利用油电双降模式的油电双降策略或智能充电模式的智能充电策略，对车辆进行驾驶控制，避免高电量工况下完全依赖电池驱动。以优化整车综合续航里程和保护电池使用寿命。附图说明58.为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。59.图1为本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图；60.图2为本发明实施例提供的基于驱动扭矩控制发动机启停的折线示意图；61.图3为本发明实施例提供的能量管理策略的示意图；62.图4为本发明实施例提供的基于驱动扭矩控制发动机启停的另一折线示意图；63.图5为本发明实施例提供的间歇模式下动态切换启动发动机和启动ev的示意图；64.图6为本发明实施例提供的功率分配原则示意图；65.图7为本发明实施例提供的能量管理策略的另一示意图；66.图8为本发明实施例提供的一种车辆控制系统的结构框图。具体实施方式67.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。68.在本技术中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。69.由背景技术可知，当前的车辆控制策略在高电量工况下高速完全依赖电池驱动，由于经常大功率放电，会影响电池寿命且整车综合续航里程无法达到最优。70.因此，本发明实施例提供一种车辆控制方法、系统及电子设备，当实际剩余电量大于高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，利用油电双降模式的油电双降策略或智能充电模式的智能充电策略，对车辆进行驾驶控制，避免高电量工况下完全依赖电池驱动。以优化整车综合续航里程和保护电池使用寿命。71.参见图1，示出了本发明实施例提供的一种车辆控制方法的流程图，该车辆控制方法包括：72.步骤s101：实时检测车辆的动力电池的实际剩余电量。73.在具体实现步骤s101的过程中，车辆在行驶过程中，实时检测车辆的动力电池的剩余电量(state of charge，soc)，以得到该动力电池的实际剩余电量(实际soc)。74.步骤s102：当实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力。75.在具体实现步骤s102的过程中，当实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，表征充电功率较低且不利于动力电池的安全，此时控制动力电池为车辆提供动力。车辆在行驶过程中动力电池的实际剩余电量可能会逐渐降低，当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，执行步骤s103。76.例如：当实际剩余电量大于80％时，控制动力电池为车辆提供动力(或者说优先用电)。77.步骤s103：当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式。78.需要说明的是，油电双降模式采用多个油电双降策略中的任一油电双降策略。79.在具体实现步骤s103的过程中，当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式。80.一些实施例中，当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，基于用户预先在车辆的人机交互设备上所设置的指令，启动油电双降模式或智能充电模式。81.另一些实施例中，当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，基于用户预先在车辆的人机交互设备上所设置的指令，启动智能充电模式；在启动智能充电模式后，再根据车辆的实际情况确定是否启动(或者说切换)油电双降模式。82.步骤s104：在开启油电双降模式的情况下，基于实际剩余电量和油电双降模式所采用的油电双降策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。83.需要说明的是，车辆状态包括但不仅限于：发动机的状态和变速箱的状态等。84.一些实施例中，油电双降策略包含第一油电双降策略、第二油电双降策略和第三油电双降策略；在启动油电双降模式后，油电双降模式采用不同的油电双降策略时，调整车辆状态的方式(或者说对车辆进行控制的方式)也有所不同。以下分别针对不同的油电双降策略下对车辆进行驾驶控制的方式进行解释说明。85.关于油电双降模式采用第一油电双降策略时调整车辆状态的方式的说明：86.在开启油电双降模式且油电双降模式采用第一油电双降策略的情况下，执行的第一油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间(例如20％-80％)，利用发动机启停控制表(也称为发动机启停map)控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时启动发动机，例如：车速大于50kph时启动发动机。控制车辆进行升档，并在高速直驱模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线(optimal operating line，ool)的预设范围；例如：在高电量直驱工况下控制车辆升直驱二档，并在高速直驱模式下将发动机的发动机工作点控制在ool附近，其中，由于一档升二档的时机较早，升档后发动机的转速在1350rpm。前述内容即为实际剩余电量处于预设的剩余电量区间时调整车辆状态的过程。87.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值(如20％)，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。88.需要说明的是，发动机启停map为预先标定得到；通过该发动机启停map可以基于驱动扭矩(或功率)来控制发动机的启停状态；例如通过图2提供的基于驱动扭矩控制发动机启停的折线示意图可见，基于驱动扭矩来控制发动机的启停状态，此外，图2中还示出了ev(electric vehicle)模式和hev(hybrid electric vehicle)模式的分界线，其中，ev模式也称为纯电模式。89.关于油电双降模式采用第二油电双降策略时调整车辆状态的方式的说明：90.在开启油电双降模式且油电双降模式采用第二油电双降策略的情况下，执行的该第二油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机；例如：车速大于50kph时不启动发动机。控制车辆进行升档，并动态切换车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式，其中，具体可通过标定方式动态切换车辆的高速循环工况ev模式和发动机直驱模式。在发动机直驱模式下的负荷需求大于等于负荷阈值时，将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；在发动机直驱模式下的负荷需求小于负荷阈值时，将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线以下，从而平衡恒速场景和加速场景。前述内容即为实际剩余电量处于预设的剩余电量区间时调整车辆状态的过程。91.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。92.关于油电双降模式采用第三油电双降策略时调整车辆状态的方式的说明：93.在开启油电双降模式且油电双降模式采用第三油电双降策略的情况下，执行的该第三油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机，其中，具体基于需求功率30kw线(仅举例)控制发动机的启停状态；控制车辆进行升档，并动态切换车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式；在发动机直驱模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线。前述内容即为实际剩余电量处于预设的剩余电量区间时调整车辆状态的过程。94.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。95.以上是关于在不同的油电双降策略下调整车辆状态的相关说明，在启动油电双降模式后，可以根据实际情况确定油电双降模式所采用的油电双降策略，例如：用户可自行选择油电双降策略或者默认采用任意油电双降策略。其中，油电双降模式优先采用第三油电双降策略。96.步骤s105：在开启智能充电模式的情况下，基于实际剩余电量和智能充电模式采用的智能充电策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。97.在具体实现步骤s105的过程中，在开启智能充电模式的情况下，所执行的智能充电策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机，具体基于需求功率30kw线(仅举例)控制发动机的启停状态；控制车辆进行升档；在高速循环工况纯电模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；在车辆的车速在预设车速范围(如70kph至115kph)内时，控制发动机运行并为动力电池进行充电(相当于发动机不停机以进行缓慢充电)，直至实际剩余电量达到预设的目标剩余电量后开启(或者说切换)油电双降模式，其中，目标剩余电量由用户设置，且目标剩余电量《80％，以及目标剩余电量》实际剩余电量。前述内容即为实际剩余电量处于预设的剩余电量区间时调整车辆状态的过程。98.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。99.通过上述步骤s104和步骤s105的内容可见，在启动油电双降模式或智能充电模式后，若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，均会按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态，以下针对预设的驾驶策略进行解释说明。100.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，执行的驾驶策略包括以下步骤：若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值且大于等于第一电量阈值，控制车辆进行电量保持(charge sustain，cs)，例如：若实际剩余电量小于20％且大于等于15％，控制车辆进行电量保持；并基于实际剩余电量与预设的目标剩余电量之间的差值降低发动机的功率阈值和车速阈值，具体而言，利用delta soc和标定方式，降低发动机的功率阈值和车速阈值，以使发动机启动更积极。101.其中，delta soc＝目标剩余电量-实际剩余电量。102.若实际剩余电量小于第一电量阈值且大于第二电量阈值，启动发动机进行发电，并将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线的预设范围。例如：若实际剩余电量小于15％且大于13％，启动发动机进行发电，并将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线的预设范围，从而实现效率发电。103.若实际剩余电量小于等于第二电量阈值且大于第三电量阈值，限制动力电池的助力功率；例如：若实际剩余电量小于等于13％且大于11％，限制动力电池的助力功率；具体通过软件逻辑和标定方式限制动力电池的助力功率。104.若实际剩余电量小于等于第四电量阈值，启动发动机为动力电池进行强制充电，例如：若实际剩余电量小于等于10.5％，启动发动机为动力电池进行强制充电。105.以上内容为针对预设的驾驶策略的相关说明，结合上述步骤s104和步骤s105的内容，可以得到以下关于油电双降模式和智能充电模式的优势；106.采用第一油电双降策略的油电双降模式的优势：中高车速下发动机积极启动以辅助驱动车辆，能够减少动力电池的电池功率输出，且在高速工况下nvh(noise、vibration、harshness)效果良好；综合续航里程较长；高速匀速工况下，发动机工作在低负荷时不停机，维持实际剩余电量不升高以避免发动机频繁启停。107.采用第二油电双降策略或第三油电双降策略的油电双降模式的优势：中高车速下发动机积极启动以辅助驱动车辆，能够减少动力电池的电池功率输出，且在高速工况下nvh效果良好；综合续航里程较长；高速匀速工况下，发动机工作在发动机经济区线，与ev停机交替。108.智能充电模式的优势：用户可设定目标剩余电量；发动机在车速70kph(仅举例，相当于预设车速范围的下限值或者说左边界值)以上时，以经济点充电。109.在一些实施例中，启动油电双降模式时，为实现油电双降模式所采用的油电双降策略，需要引入虚拟目标剩余电量(虚拟目标soc)来控制实际剩余电量的下降过程。110.优选的，在开启油电双降模式的情况下，基于实际剩余电量和预设的能量管理策略，以对实际剩余电量的下降过程进行控制。具体而言，在开启油电双降模式的情况下，当实际剩余电量小于第五电量阈值(如75％)时，基于预先标定的正向变化率和负向变化率，控制预设的虚拟目标剩余电量围绕实际剩余电量进行周期性正负补偿，以激活车辆的发动机的启动条件和停机条件。111.为更好解释说明如果控制实际剩余电量的下降过程，通过图3提供的能量管理策略的示意图进行举例说明，图3中包含5个步骤(以步骤1至步骤5表示)。112.步骤1、实际soc大于80％(高电量阈值)时，保证ev行驶；将虚拟目标soc重置(reset)成真实目标soc。113.步骤2、当实际soc小于75％时，虚拟目标soc围绕实际soc进行周期性正负补偿，以激活车辆的发动机的启动条件和停机条件。114.具体实现中，基于“+3％”和“‑3％”控制虚拟目标soc围绕实际soc进行周期性正负补偿，正向补偿量和负向补偿量可以根据整车需求功率表进行标定得到。115.步骤3、正向变化率和负向变化率，可以根据整车需求功率表进行标定得到。116.步骤4、在虚拟目标soc接近实际soc时，将虚拟目标soc重置成实际目标soc。117.步骤5、虚拟目标soc的最大值为80％，虚拟目标soc的最小值为真实目标soc。118.通过图3示出的能量管理策略，引入虚拟目标soc后即可实现油电双降策略。119.一些实施例中，实际剩余电量所处的区间不同，控制发动机启停状态的发动机启停控制表也有所不同；如图4提供的基于驱动扭矩控制发动机启停的另一折线示意图，实际剩余电量处于20％至80％之间且采用油电双降策略时，基于驱动扭矩控制发动机启停的折线图可参见图4中与“油电双降”对应的折线图；实际剩余电量处于15％至20％之间且进行电量保持(cs)时，基于驱动扭矩控制发动机启停的折线图可参见图4中与“cs”对应的折线图。120.在图4的基础上，在间歇模式(intermittent mode)下动态切换启动发动机(engine on)和启动ev的方式，参见图5示出的间歇模式下动态切换启动发动机和启动ev的示意图。在图4的基础上，车辆的功率分配原则，参见图6示出的功率分配原则示意图。121.一些实施例中，启动智能充电模式后，引入目标剩余电量(目标soc)来控制实际剩余电量的下降过程。在开启智能充电模式的情况下，基于实际剩余电量和预设的能量管理策略，以对实际剩余电量的下降过程进行控制。122.具体可参见图7提供的能量管理策略的另一示意图，图7中包含了油电双降模式和智能充电模式的能量管理策略；能量管理策略的具体内容可参见上述图3相关的说明，在此不再赘述。123.以上内容，是关于在油电双降模式和智能充电模式下对车辆进行控制的相关说明。124.在油电双降模式下，当实际soc大于13％且小于80％时，车辆的发动机积极启动介入；发动机的启动时机基于30kw线确定；发动机工作在ool；匀速行驶时发动机的启停基于实际soc交替使能。125.在智能充电模式下，用户可以在车辆的人机交互设备上设置目标soc；发动机在车速大于70kph时启动，并在ool缓慢充电；车速低于70kph时，发动机基于30kw线自由停机且不以充电为主(也就是智能充放)；当实际soc达到目标soc时，发动机启停交替以将电量维持在目标soc附近。126.在本发明实施例中，当实际剩余电量大于高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，利用油电双降模式的油电双降策略或智能充电模式的智能充电策略，对车辆进行驾驶控制，避免高电量工况下完全依赖电池驱动。以优化整车综合续航里程和保护电池使用寿命。127.与上述本发明实施例提供的一种车辆控制方法相对应，参见图8，本发明实施例还提供了一种车辆控制系统的结构框图，该车辆控制系统包括：检测单元801、供能单元802、启动单元803、第一控制单元804和第二控制单元805；128.检测单元801，用于实时检测车辆的动力电池的实际剩余电量。129.供能单元802，用于当实际剩余电量大于预设的高电量阈值时，控制动力电池为所述车辆提供动力。130.启动单元803，用于当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，开启油电双降模式或智能充电模式。131.第一控制单元804，用于在开启油电双降模式的情况下，基于实际剩余电量和油电双降模式所采用的油电双降策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。132.第二控制单元805，用于在开启智能充电模式的情况下，基于实际剩余电量和智能充电模式采用的智能充电策略，将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。133.在本发明实施例中，当实际剩余电量大于高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，利用油电双降模式的油电双降策略或智能充电模式的智能充电策略，对车辆进行驾驶控制，避免高电量工况下完全依赖电池驱动。以优化整车综合续航里程和保护电池使用寿命。134.优选的，结合图8示出的内容，油电双降模式所采用的油电双降策略为第一油电双降策略；第一控制单元804具体用于：135.在开启油电双降模式的情况下，执行的第一油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时启动发动机。136.控制车辆进行升档，并在高速直驱模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线的预设范围。137.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。138.优选的，结合图8示出的内容，油电双降模式所采用的油电双降策略为第二油电双降策略；第一控制单元804具体用于：139.在开启油电双降模式的情况下，执行的第二油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机。140.控制车辆进行升档，并动态切换车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式。141.在发动机直驱模式下的负荷需求大于等于负荷阈值时，将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线；在发动机直驱模式下的负荷需求小于负荷阈值时，将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线以下。142.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。143.优选的，结合图8示出的内容，油电双降模式所采用的油电双降策略为第三油电双降策略；第一控制单元804具体用于：144.在开启油电双降模式的情况下，执行的第三油电双降策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机。145.控制车辆进行升档，并动态切换车辆的高速循环工况纯电模式和发动机直驱模式。146.在发动机直驱模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线。147.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。148.优选的，结合图8示出的内容，第二控制单元805具体用于：在开启智能充电模式的情况下，执行的智能充电策略包括以下步骤：若实际剩余电量处于预设的剩余电量区间，利用发动机启停控制表控制车辆的发动机的启停状态，并在车辆的车速大于车速阈值时不启动发动机。149.控制车辆进行升档。在高速循环工况纯电模式下将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线。150.在车辆的车速在预设车速范围内时，控制发动机运行并为动力电池进行充电，直至实际剩余电量达到预设的目标剩余电量后开启油电双降模式。151.若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，按照预设的驾驶策略将车辆对应的车辆状态调整为预设状态。152.一些实施例中，第一控制单元804和第二控制单元805具体用于：若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值，执行的预设的驾驶策略包括以下步骤：若实际剩余电量小于剩余电量区间的下限值且大于等于第一电量阈值，控制车辆进行电量保持，并基于实际剩余电量与预设的目标剩余电量之间的差值降低发动机的功率阈值和车速阈值；若实际剩余电量小于第一电量阈值且大于第二电量阈值，启动发动机进行发电，并将发动机的发动机工作点控制在发动机经济区线的预设范围；若实际剩余电量小于等于第二电量阈值且大于第三电量阈值，限制动力电池的助力功率；若实际剩余电量小于等于第四电量阈值，启动发动机为动力电池进行强制充电。153.优选的，结合图8示出的内容，该车辆控制系统还包括：154.第三控制单元，用于在开启油电双降模式的情况下，基于实际剩余电量和预设的能量管理策略，以对实际剩余电量的下降过程进行控制。155.在具体实现中，第三控制单元具体用于：在开启油电双降模式的情况下，当实际剩余电量小于第五电量阈值时，基于预先标定的正向变化率和负向变化率，控制预设的虚拟目标剩余电量围绕实际剩余电量进行周期性正负补偿，以激活车辆的发动机的启动条件和停机条件。156.优选的，本发明实施例还提供了一种电子设备，包括：处理器以及存储器，处理器以及存储器通过通信总线相连；其中，处理器，用于调用并执行存储器中存储的程序；存储器，用于存储程序，程序用于实现上述方法实施例提供的车辆控制方法。157.综上所述，本发明实施例提供一种车辆控制方法、系统及电子设备，当实际剩余电量大于高电量阈值时，控制动力电池为车辆提供动力；当实际剩余电量小于等于高电量阈值时，利用油电双降模式的油电双降策略或智能充电模式的智能充电策略，对车辆进行驾驶控制，避免高电量工况下完全依赖电池驱动。以优化整车综合续航里程和保护电池使用寿命。158.本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参见即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于系统或系统实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述得比较简单，相关之处参见方法实施例的部分说明即可。以上所描述的系统及系统实施例仅仅是示意性的，其中所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部模块来实现本实施例方案的目的。本领域普通技术人员在不付出创造性劳动的情况下，即可以理解并实施。159.专业人员还可以进一步意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、计算机软件或者二者的结合来实现，为了清楚地说明硬件和软件的可互换性，在上述说明中已经按照功能一般性地描述了各示例的组成及步骤。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本发明的范围。160.对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。









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