一种车辆低电量保护方法与流程

车辆装置的制造及其改造技术1.本发明涉及车辆控制技术领域，具体涉及一种车辆低电量保护方法。背景技术：2.由于电动车具有节约燃油能源、零排放、低噪音和高效率等特点，逐渐受到广大用户的青睐，然而，也因为电动车辆的续驶里程较短，充电时间长等缺点限制着电动汽车的市场占有率。3.目前电动车辆在电池低电量保护方面，通常都只配备soc(state of charge，荷电状态)低预警功能，即当电池的当前的soc较低时进行报警，通常时电池的剩余电量百分比在10％-20％时进行报警。但当前的预警策略往往未考虑到车端在不同场景下的需求，无法有效节约电量，延长电池使用时间。技术实现要素：4.为了解决上述问题，本发明提出一种车辆低电量保护方法，能够有效节约电池电量，延长电池使用时间。5.在本发明实施例提供一种车辆低电量保护方法，所述方法包括：6.响应于车端生成的电量预警信号，获取所述车端的状态参数；7.根据所述状态参数确定所述车端的当前状态；8.根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护。9.优选地，所述获取所述车端的状态参数，具体包括；10.通过获取所述车端的场景状态参数确定所述车端的场景状态，所述场景状态包括行驶状态和驻车状态；11.根据所述场景状态查询预设的需求信息库确定对应的需求信息，获取所述需求信息对应的需求状态参数；12.所述状态参数包括场景状态和需求状态参数。13.作为上述方案的改进，所述场景状态参数包括所述车端的档位信息及车速值；14.所述通过获取所述车端的场景状态参数确定所述车端的场景状态，具体包括：15.当所述车速值为0且档位信息为驻车档位时，判定所述场景状态为驻车状态；16.当所述车速值不为0或档位信息不为驻车档位时，判定所述场景状态为行驶状态。17.作为一种优选方案，所述根据所述场景状态查询预设的需求信息库确定对应的需求信息，获取所述需求信息对应的需求状态参数，具体包括：18.当所述场景状态为行驶状态时，查询确定的需求信息包括导航信息，获取所述车端的导航距离作为所述需求状态参数；19.当所述场景状态为驻车状态时，查询得到的需求信息包括车门开合信息和驻车功能信息，获取所述车端的车门开合状态、车门关闭时长和长期驻车功能设置作为所述需求状态参数。20.进一步地，所述根据所述状态参数确定所述车端的当前状态，具体包括：21.当所述场景状态为行驶状态，且所述需求状态参数中导航距离不大于预设的第一阈值时，判定当前状态为短距离行驶状态；22.当所述场景状态为行驶状态，且所述需求状态参数中导航距离大于所述第一阈值时，判定当前状态为长距离行驶状态。23.作为上述方案的并列方案，所述根据所述状态参数确定所述车端的当前状态，具体包括：24.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为开启状态时，判定当前状态为停车下电状态；25.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为开启状态时，判定当前状态为长期驻车状态；26.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长小于预设的阈值时间时，判定当前状态为第一长期驻车状态；27.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长不小于所述阈值时间时，判定当前状态为第二长期驻车状态。28.优选地，所述根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护，具体包括：29.当所述当前状态为短距离行驶状态时，在所述指令库中匹配第一控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警；30.当所述当前状态为长距离行驶状态时，在所述指令库中匹配第二控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警，并显示到最近的充电站的导航信息。31.优选地，所述根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护，具体包括：32.当所述当前状态为停车下电状态时，在所述指令库中匹配第三控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警，并关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能；反馈待机功能、polling功能和运程控制功能均已关闭的提示信息给用户终端；33.当所述当前状态为长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第四控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能。34.优选地，所述根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护，具体包括：35.当所述当前状态为第一长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第五控制指令，反馈提示信息给用户终端，以提醒用户开启长期驻车模式；36.当所述当前状态为第二长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第六控制指令，自动将长期驻车功能设置切换为开启状态，发送控制信号给座舱域控制器，以关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能；反馈自动开启长期驻车模式的提示信息给用户终端。37.优选地，所述电量预警信号生成过程具体包括：38.所述车端检测电池的soc值，并对所述soc值进行判断；39.当检测的soc值大于预设的第二阈值时，判定电池不为低电量状态，以预设的采样间隔再次检测电池的soc值，并再次对检测soc值进行判断；40.当检测的soc值不大于所述第二阈值时，判定电池为低电量状态，生成所述电量预警信号。41.本发明提供的一种车辆低电量保护方法，通过响应车端生成的电量预警信号，获取所述车端的状态参数；根据所述状态参数确定所述车端的当前状态；根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护。通过响应车辆的电量预警信号，检测状态参数，确定车端的当前状态，根据当前状态，匹配对应的控制指令，控制车端进行低电量保护，能够有效节约电池电量，延长电池使用时间。附图说明42.图1是本发明实施例提供的一种车辆低电量保护方法的流程示意图。具体实施方式43.下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。44.参见图1，是本发明实施例提供的一种车辆低电量保护方法的流程示意图，所述方法包括步骤s1～s3：45.s1，响应于车端生成的电量预警信号，获取所述车端的状态参数；46.s2，根据所述状态参数确定所述车端的当前状态；47.s3，根据由所述当前状态在预设的指令库匹配的控制指令控制所述车端进行低电量保护。48.在本实施例具体实施时，车端的动力域控制器会实时检测车辆的电池电量，在电量不足时，动力域控制器会输出电量预警信号，控制器从车端的can总线接收到所述电量预警信号时，响应于车端生成的电量预警信号，从车端的can总线获取响应的状态参数，所述状态参数表征当前车辆的状态，包括运动状态、车辆的工况，以及用户对车辆响应的控制操作。49.通过获取的状态参数，确定车端的当前状态，当前状态包括短距离行驶状态、长距离行驶状态、驻车状态等；50.根据获取的当前状态在预设的指令库中匹配对应的控制指令，所述指令库中包括当前状态和控制指令的一一对应关系，并根据匹配的控制指令控制车辆执行对应的操作，控制车辆进行低电量保护过程。51.通过响应车辆的电量预警信号，检测状态参数，确定车端的当前状态，根据当前状态，匹配对应的控制指令，控制车端进行低电量保护，能够有效节约电池电量，延长电池使用时间。52.在本发明提供的又一实施例中，所述获取所述车端的状态参数，具体包括；53.通过获取所述车端的场景状态参数确定所述车端的场景状态，所述场景状态包括行驶状态和驻车状态；54.根据所述场景状态查询预设的需求信息库确定对应的需求信息，获取所述需求信息对应的需求状态参数；55.所述状态参数包括场景状态和需求状态参数。56.在本实施例具体实施时，获取车端的状态参数用于分析车辆的不同的当前状态，车端当前状态的场景状态包括行驶状态和驻车状态，在这两种场景下车辆状态分析过程完全不同，因此为了提高车辆状态分析的效率与准确率，优先分析车辆的场景状态；57.通过获取所述车端的场景状态参数确定所述车端的场景状态，包括行驶状态和驻车状态；58.根据获取的场景状态查询预设的需求信息库确定对应的需求信息，所述需求信息库中包括对两种场景状态进行分析所需要的需求信息，即在不同的场景状态下需要对应获取的状态参数，用以对两种场景状态进行精确分析，所述需求信息库中包括不同场景状态与需求信息的一一对应关系。59.根据需求信息获取对应的需求状态参数，例如，获取电量信息的电池的soc值，用来分析电量情况；60.将确定的场景状态和需求状态参数作为状态参数，用于评估车端的当前状态。61.需要说明的是，本实施例中，通过优先获取车端的场景状态参数确定车端的场景状态，对应获取不同的需求状态参数，具体分析车端的当前状态，以为了提高车辆状态分析的效率与准确率；在其他实施例中，可直接获取车辆所有的需求状态参数和场景状态参数，分析车辆当前状态，并不影响方案实施。62.在本发明提供的又一实施例中，所述场景状态参数包括所述车端的档位信息及车速值。63.所述通过获取所述车端的场景状态参数确定所述车端的场景状态，具体包括：64.当所述车速值为0且档位信息为驻车档位时，判定所述场景状态为驻车状态；65.当所述车速值不为0或档位信息不为驻车档位时，判定所述场景状态为行驶状态。66.在本实施例具体实施时，从车端获取的场景状态参数包括车端的挡位信息和车速值；67.车端的挡位信息和车速值从车端的动力域控制器获取，其具体获取方式包括发送请求至车端的动力域控制器，接收动力域控制器反馈的信号，获取挡位信息和车速值；或监测车端的can总线的信号，获取挡位信息和车速值；或直接查询车端的车速传感器以及挡位控制器，获取对应的车速值和挡位信息。68.需要说明的是，本实施例获取车速值和挡位信息作为场景状态参数用于对车辆的场景状态进行分析，确定车辆行驶状态或驻车状态；在其他实施例中，可获取其他场景状态参数进行场景状态分析，例如通过获取车辆的上电状态确定车辆的场景状态，通过获取刹车状态确定场景状态，均不影响方案实施。69.确定场景状态的过程具体包括：70.判断所述车速值是否为0，并检测挡位信息的挡位状态；71.当车速值为0且档位信息为驻车档位时，判定所述场景状态为驻车状态；72.当车速值不为0或档位信息不为驻车档位时，判定所述场景状态为行驶状态。73.通过车速值和挡位信息对车端的场景状态进行判断，能够准确识别车辆的场景状态，避免单个参数识别时，存在误识别的状态。74.在本发明提供的又一实施例中，所述根据所述场景状态查询预设的需求信息库确定对应的需求信息，获取所述需求信息对应的需求状态参数，具体包括：75.当所述场景状态为行驶状态时，查询确定的需求信息包括电量信息和导航信息，获取所述车端的导航距离作为所述需求状态参数；76.当所述场景状态为驻车状态时，查询得到的需求信息包括电量信息、车门开合信息和驻车功能信息，获取所述车端的车门开合状态、车门关闭时长和长期驻车功能设置作为所述需求状态参数。77.在本实施例具体实施时，根据场景状态获取对应的需求状态参数的过程具体包括：78.根据确定的场景状态在需求信息库中查询需求信息；79.当所述场景状态为行驶状态时，查询所述需求信息库得到对应的导航信息作为需求信息，获取所述车端的导航距离作为所述需求状态参数；80.当所述场景状态为驻车状态时，查询所述需求信息库得到对应的车门开合信息和驻车功能信息作为需求信息，获取所述车端的车门开合状态、车门关闭时长和长期驻车功能设置作为所述需求状态参数。81.根据状态查询对应的需求信息，用于对车端处于不同场景状态的当前状态进行精确分析，在行驶状态和驻车状态具体分析车端的状态，能够对实现电池低电量保护的精确管理。82.在本发明提供的又一实施例中，根据所述状态参数确定所述车端的当前状态，具体包括：83.当所述场景状态为行驶状态，且所述需求状态参数中导航距离不大于预设的第一阈值时，判定当前状态为短距离行驶状态；84.当所述场景状态为行驶状态，且所述需求状态参数中导航距离大于所述第一阈值时，判定当前状态为长距离行驶状态。85.在本实施例具体实施时，当所述当前场景为行驶状态时，获取的需求状态为导航距离，对导航信息中距离目的地的导航距离进行判断；86.当所述需求状态参数中导航距离不大于预设的第一阈值时，预设的第一阈值可预设为5050km，当车端提示低电量提醒时，若车端正在行驶中时，且车端行驶距离不大于50km，判断当前状态为短距离行驶状态，此时能够确定车端剩余电量足以行驶到目的地。87.预设的第一阈值设定为车辆soc值剩余10％时，车辆具备的续航能力为50km，这一数值可以进行调整，或者根据用户需求设定；88.当所述需求状态参数中导航距离大于所述第一阈值时，预设的第一阈值可预设为50km，当车端提示低电量提醒时，若车端正在行驶中时，且车端行驶距离不大于50km，判断当前状态为长距离行驶状态，此时无法确定车端剩余电量是否足以行驶到目的地。89.当车端在低电量预警时处于行驶状态时，此时判断车端行驶距离，判断车端处于长距离行驶状态还是短距离行驶状态，给予不同的电量保护控制，提高电量管理的精确度。90.在本发明提供的又一实施例中，所述根据所述状态参数确定所述车端的当前状态，具体包括：91.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为开启状态时，判定当前状态为停车下电状态；92.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为开启状态时，判定当前状态为长期驻车状态；93.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长小于预设的阈值时间时，判定当前状态为第一长期驻车状态；94.当所述场景状态为驻车状态，且所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长不小于所述阈值时间时，判定当前状态为第二长期驻车状态。95.在本实施例具体实施时，当所述当前场景为驻车状态时，获取的需求状态参数为车门开合状态、车门关闭时长和长期驻车功能，通过获取的需求状态参数对驻车状态进行精确分析。96.所述需求状态参数中车门开合状态为开启状态时，表明虽然此时车辆未处于行驶状态，但此时车辆在下电状态，处于驾驶员在车状态，判定当前状态为停车下电状态；97.所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为开启状态时，即驾驶员在上次用车完毕停车后，启用了车辆的长期驻车功能，表明驾驶员在短期内无用车需求，判定当前状态为长期驻车状态；98.所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长小于预设的阈值时间时，即驾驶员在上次用车完毕停车后，未启用车辆的长期驻车功能，驾驶员在短期内可能存在用车需求，车辆驻车时间不超过所述阈值时间，所述阈值时间可设置为48h，车辆仍处于驻车状态，此时车端生成电量预警信号时，判定当前状态为第一长期驻车状态；99.所述需求状态参数中车门开合状态为关闭状态，且长期驻车功能设置为关闭状态，且所述车门关闭时长小于预设的阈值时间时，即驾驶员在上次用车完毕停车后，未启用车辆的长期驻车功能，驾驶员在短期内可能存在用车需求，车辆驻车时间超过所述阈值时间，所述阈值时间可设置为48h，车辆仍处于驻车状态，此时车端生成电量预警信号时，判定当前状态为第二长期驻车状态。100.在驻车状态下对需求状态参数进行分析，确定在驻车状态的场景下车端的当前状态，分析车端的驻车状态，以根据不同的驻车状态做出不同的电量保护过程，实现电量的精细化管理。101.在本发明提供的又一实施例中，所述步骤s3具体包括：102.当所述当前状态为短距离行驶状态时，在所述指令库中匹配第一控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警；103.当所述当前状态为长距离行驶状态时，在所述指令库中匹配第二控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警，并显示到最近的充电站的导航信息。104.在本实施例具体实施时，对车辆行驶状态的场景进行分析确定车辆处于短距离行驶状态或长距离行驶状态；105.当车辆的当前状态为短距离行驶状态时，表明当前虽然处于行驶状态，但此时车端剩余电量足以行驶到目的地，因此低电量状态不影响驾驶员本次驾驶，因此可以暂不修改目的地；此时，在所述指令库中对应匹配第一控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，所述座舱域控制器控制车端配置的中控屏输出低电量提示，以提醒驾驶员注意低电量报警。106.当车辆的当前状态为长距离行驶状态时，表明当前状态处于行驶状态，且此时车端剩余电量可能不足以行驶到目的地，若按照目前导航信息行驶，可能无法到达目的地，车辆由中途断电的风险，此时在所述指令库中对应匹配第二控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，所述座舱域控制器通过联网查询目前距离车端当前位置最近的充电站，并生成到所述充电站的导航信息，控制车端配置的中控屏输出低电量提示，并显示生成的导航信息。107.通过分析车端处于短距离行驶状态或长距离行驶状态，确定当前低电量对车端的影响，若无影响，则无需额外提醒信息，避免影响用户正常行驶；若产生影响时，则需要做出提示，提醒用户充电，避免车辆中途抛锚。108.在本发明提供的又一实施例中，所述步骤s3具体包括：109.当所述当前状态为停车下电状态时，在所述指令库中匹配第三控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警，并关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能；反馈待机功能、polling功能和运程控制功能均已关闭的提示信息给用户终端；110.当所述当前状态为长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第四控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能。111.在本实施例具体实施时，对车辆的驻车状态的场景进行分析确定车辆处于停车下电状态和长期驻车状态时；112.当所述当前状态为停车下电状态时，即表明虽然此时车辆未处于行驶状态，但此时车辆在下电状态，处于驾驶员在车状态，在所述指令库中匹配第三控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，以控制中控屏提示低电量报警，所述低电量报警包括中控屏的弹窗显示以及音响的语音输出，避免驾驶员遗漏低电量提醒，提醒用户尽快充电。关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能，关闭车辆感应钥匙位置，离开自动感应上锁，走近自动感应解锁的功能关闭，减少电量损耗。发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能，避免误触发相应功能导致电能损耗；反馈待机功能、polling功能和运程控制功能均已关闭的提示信息给用户终端，即反馈信息给用户的手机，提醒用户车辆已进入省电模型，相关耗电功能已关闭。113.当所述当前状态为长期驻车状态时，即表明即驾驶员在上次用车完毕停车后，启用了车辆的长期驻车功能，表明驾驶员在短期内无用车需求，在所述指令库中匹配第四控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能，关闭车辆感应钥匙位置，离开自动感应上锁，走近自动感应解锁的功能关闭，减少电量损耗；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能，避免误触发相应功能导致电能损耗；反馈自动开启长期驻车模式的提示信息给用户终端，即反馈信息给用户的手机，提醒用户车辆已开启长期驻车模式。114.车辆在停车下电状态或长期驻车状态下，车端出现低电量预警时，自动关闭休眠后可能唤醒的功能，以降低车辆耗电；同时在用户终端中提供接口，手动关闭各种唤醒场景，延长电池使用时间，提升客户满意度。115.在本发明提供的又一实施例中，所述步骤s3具体包括：116.当所述当前状态为第一长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第五控制指令，反馈提示信息给用户终端，以提醒用户开启长期驻车模式；117.当所述当前状态为第二长期驻车状态时，在所述指令库中匹配第六控制指令，自动将长期驻车功能设置切换为开启状态，发送控制信号给座舱域控制器，以关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能；反馈自动开启长期驻车模式的提示信息给用户终端。118.在本实施例具体实施时，对车辆的驻车状态的场景进行分析确定车辆处于第一长期驻车状态和第二长期驻车状态时；119.当所述当前状态为第一长期驻车状态时，即驾驶员在上次用车完毕停车后，未启用车辆的长期驻车功能，驾驶员在短期内可能存在用车需求，车辆驻车时间不超过所述阈值时间，在所述指令库中匹配第五控制指令，反馈提示信息给用户终端，以提醒用户开启长期驻车模式，即反馈信息给用户的手机，提醒用户开启长期驻车模式。120.当所述当前状态为第二长期驻车状态时，即驾驶员在上次用车完毕停车后，未启用车辆的长期驻车功能，驾驶员在短期内可能存在用车需求，车辆驻车时间超过所述阈值时间，在所述指令库中匹配第六控制指令，发送控制信号给座舱域控制器，关闭座舱域控制器的待机功能；发送控制信号给车身域控制器，以关闭polling功能，关闭车辆感应钥匙位置，离开自动感应上锁，走近自动感应解锁的功能关闭，减少电量损耗；发送控制信号给无线网关，以关闭车门、车窗和空调系统的运程控制功能，避免误触发相应功能导致电能损耗；反馈自动开启长期驻车模式的提示信息给用户终端，即反馈信息给用户的手机，提醒用户车辆已开启长期驻车模式。121.车辆在第一长期驻车状态和第二长期驻车状态，车端出现低电量预警时，自动关闭休眠后可能唤醒的功能，以降低车辆耗电；同时在用户终端中提供接口，手动关闭各种唤醒场景，延长电池使用时间，提升客户满意度。122.在本发明提供的又一实施例中，所述电量预警信号生成过程具体包括：123.所述车端检测电池的soc值，并对所述soc值进行判断；124.当检测的soc值大于预设的第二阈值时，判定电池不为低电量状态，以预设的采样间隔再次检测电池的soc值，并再次对检测soc值进行判断；125.当检测的soc值不大于所述第二阈值时，判定电池为低电量状态，生成所述电量预警信号。126.在本实施例具体实施时，车端实时检测电池的soc值，车端检测电池的soc值的过程具体包括：发送请求至车端的动力域控制器，接收动力域控制器反馈的信号，获取电池的soc值；或监测车端的can总线的信号，获取电池的soc值；127.判断soc值是否大于预设的第二阈值，所述第二阈值可设定为0.1，即电池的soc小于0.1时，判定为低电量状态；128.需要说明的是，所述第二阈值在本实施例中设置为0.1，在其他实施例中可根据实际情况调整。129.当检测的soc值大于预设的第二阈值时，判定电池不为低电量状态，以预设的采样间隔再次检测电池的soc值，并再次判断soc值是否大于所述第二阈值；130.当检测的soc值不大于所述第二阈值时，判定电池为低电量状态，生成所述电量预警信号。131.通过对车端电池的soc值的监测，生成电量预警信号，以触发车端进行电池的低电量保护。132.应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也视为本发明的保护范围。









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