车辆用空调装置的制作方法

车辆装置的制造及其改造技术1.本发明涉及一种用于吸入车内空气或车外空气从而对温度进行调节的车辆用空调装置。背景技术：2.乘用车等车辆搭载对车内空气或车外空气的温度进行调节(调温)的车辆用空调装置。通常的车辆用空调装置的空调装置本体部搭载于车辆的前部。在该空调装置本体部中能够将对温度进行了调节(对温度进行了调温)的空气通过管道向前座用区域或后座用区域的车厢的多个区域吹出空调风。然而，由于后座用管道比前座用管道长，因而通路阻力大。前座用管道的吹出量与后座用管道的吹出量存在差异。3.对此，例如通过专利文献1可知实现前座用管道的吹出量与后座用管道的吹出量的均等的技术。由专利文献1可知的车辆用空调装置除了主风扇(第一风扇)之外还在空调装置本体部与后座用管道之间安装有辅助风扇(第二风扇)。通过利用辅助风扇使送向后座用管道的空气量增大，从而能够消除对后座用区域的空气调节的不足。4.通过空调装置本体部对温度进行了调节的空气导入至辅助风扇。因此，对辅助风扇进行驱动的马达受到从空调装置本体部流动而来的暖风的温度的影响。特别在冬季将车辆用空调装置作为车内暖气使用。通过空调装置本体部的加热芯加热到高温的暖风导入至辅助风扇。由于高温的暖风在马达附近流动，因而马达容易受热影响。从而在提高马达的耐久性上存在改良的余地。5.在车辆用空调装置中，例如通过专利文献2可知对风扇驱动用马达进行空冷的技术。由专利文献2可知的车辆用空调装置具有向空调装置本体部导入外部空气的风扇，对用于驱动该风扇的马达进行空冷。外部空气被风扇的吸力导入至风扇壳体内。所导入的空气的一部分被引导至马达壳体的外周面而对马达进行空冷。对马达进行了空冷之后的外部空气与所导入的其余的外部空气被风扇抽吸而向空调装置本体部的加热芯或蒸发器排出。由加热芯或蒸发器对温度进行了调节的空调风向车厢的多个区域吹出。6.专利文献2的风扇相当于专利文献1的主风扇。也就是说，专利文献2的车辆用空调装置不具备专利文献1的车辆用空调装置的辅助风扇。7.为使对专利文献1的辅助风扇进行驱动的马达不受由于空调装置本体部的加热芯而加热到高温的暖风的热影响，考虑采用所述专利文献2的技术。在该情况下，通过辅助风扇来吸引来自空调装置本体部的暖风与空冷用外部空气双方，通过空冷用外部空气对辅助风扇驱动用马达进行空冷。在这里，为了对马达进行冷却而导入的空气通过马达而向辅助风扇的吹出流路流出。即，为了对马达进行冷却而导入的空气与通过空调装置本体部调节了温度的空气混合，从而存在调节了温度的空气的温度发生变动的可能。这样，不能对由辅助风扇吹出的调温空气的温度适当地进行控制，并不现实。8.现有技术文献9.专利文献10.专利文献1：(日本)特开2004－161059号公报11.专利文献2：(日本)特开2006－177289号公报技术实现要素：12.发明所要解决的技术问题13.车辆用空调装置具有：具备第一风扇(主风扇)的空调装置本体部、后座用管道、为了确保在该后座用管道中流通的调温空气的风量而与后座用管道连结的第二风扇(辅助风扇)，本发明的目的在于提供一种在该车辆用空调装置中对驱动第二风扇的马达进行冷却的技术。14.用于解决技术问题的技术方案15.在以下的说明中，为使本发明易于理解，对附图标记打上括号而进行标注，但本发明并不由此受图示的方案限定。16.本发明提供一种车辆用空调装置(20)，包含空调装置本体部(30)和后座用管道单元(50)，空调装置本体部(30)具备在内部设有空气流路(33)的外壳(31)、将从车厢(11)内和/或所述车厢(11)的外侧导入的空气送向所述空气流路(33)的第一风扇(32)、在所述空气流路(33)设置的蒸发器(41)、在所述蒸发器(41)的下游设置的加热芯(42)、在所述蒸发器(41)与所述加热芯(42)之间设置并且对送向所述加热芯(42)的空气与绕过所述加热芯(42)的空气的比例进行调节的温度调节风门(43)，后座用管道单元(50)与所述外壳(31)中所述加热芯(42)的下游侧连接，将由所述空调装置本体部(30)调节了温度的调温空气导向所述车厢(11)的后座，并且具有对所述调温空气进行吸入排出的第二风扇(52)和后座用管道(51)，所述后座用管道单元(50)具有通过旋转轴(81)对收纳于所述第二风扇(52)的风扇壳体(71)的离心风扇(72)直接进行驱动的第二风扇驱动用马达(80)，17.所述车辆用空调装置(20)的特征在于，具备：18.空气导入口(106)，其向所述外壳(31)开口，从而从所述空气流路(33)中所述第一风扇(32)的下游且所述温度调节风门(43)的上游导入用于马达冷却的空气；19.导入通路(107)，其将从所述空气导入口(106)导入的用于所述马达冷却的空气导向所述第二风扇驱动用马达(80)；20.放出通路(108)，其将通过了所述第二风扇驱动用马达(80)之后的用于所述马达冷却的空气向所述车厢(11)放出。21.优选的是，所述空气导入口(106)位于所述蒸发器(41)的下游。22.优选的是，所述空气导入口(106)设置于所述外壳(31)中的底板(111)。23.优选的是，所述导入通路(107)的至少一部分(107a)与所述外壳(31)一体构成。24.优选的是，所述第二风扇驱动用马达(80)具有沿着所述旋转轴(81)延伸的筒状的马达壳体(84)，25.所述马达壳体(84)具有在所述旋转轴(81)的轴线方向的一侧设置的空气流入孔(101)和在所述旋转轴(81)的轴线方向的另一侧设置的空气流出孔(102)，26.所述后座用管道单元(50)具有将所述马达壳体(84)的至少外周面遍及整个圆周地覆盖的罩(90)，27.所述罩(90)具有能够将所述导入通路(107)与所述空气流入孔(101)之间连通的第一开口(104)和能够将空气流出孔(102)与所述放出通路(108)之间连通的第二开口(105)。28.发明的效果29.在本发明中，车辆用空调装置具有：具备第一风扇的空调装置本体部、后座用管道、为了确保在该后座用管道中流通的调温空气的风量而与后座用管道连结的第二风扇，在该车辆用空调装置中，能够进行对第二风扇进行驱动的马达的冷却。附图说明30.图1是示意性地表示搭载有实施例1的车辆用空调装置的车辆的图。31.图2是表示图1所示的空调装置本体部的剖面构成，并且省略了第二风扇驱动用马达的内置物的剖视图。32.图3是图2所示的第二风扇、第二风扇驱动用马达、空冷装置的剖视图。33.图4是沿着图3的4－4线的剖视图。34.图5是图4所示的第二风扇驱动用马达和空冷装置的放大图。35.图6是图3所示的空冷装置的分解图。36.图7是图6所示的外壳和第一导入通路的剖视图。37.图8是实施例2的车辆用空调装置的第二风扇和空冷装置的剖视图(相当于图4的剖面位置)。具体实施方式38.以下，基于附图对本发明的实施方式进行说明。其中，附图所示的方案仅是本发明的一个例子，本发明不限于该方案。在说明中，左右是指以车辆的乘员为基准的左右、前后是指以车辆的行进方向为基准的前后。并且，图中的fr表示前、rr表示后、le表示从乘员观察时的左、ri表示从乘员观察时的右、up表示上、dn表示下。39.＜实施例1＞40.参照图1至图7对实施例1的车辆用空调装置20进行说明。如图1所示，乘用车等车辆10搭载对车厢11内的空气的温度进行调节(调温)的车辆用空调装置20。该车辆用空调装置20包含空调装置本体部30和后座用管道单元50。空调装置本体部30能够对从第一风扇32送出的空气的温度进行调节(调温)，并且从多个吹出口(吹出部)向车厢11供给。后座用管道单元50能够将通过空调装置本体部30调节了温度的空气的一部分送向后座1。以下对车辆用空调装置20进行详细说明。41.如图2所示，空调装置本体部30配置在车辆10的前部，具备外壳31、第一风扇32、蒸发器41、加热芯42、温度调节风门43。外壳31的内部设有空气流路33。42.第一风扇32是位于外壳31上游侧的主风扇(上游侧鼓风机)，将从车厢11的内侧和/或外侧导入的空气送向外壳31的空气流路33。43.在第一风扇32的吸入侧设有进气部34。该进气部34具备内部空气导入口35、外部空气导入口36、内外切换风门37、过滤器38。内部空气导入口35能够从车厢11的内侧导入空气。外部空气导入口36能够从车厢11的外侧导入空气。内外切换风门37对内部空气导入口35和外部空气导入口36的开闭进行切换。过滤器38对从内部空气导入口35和外部空气导入口36导入的空气进行净化。44.第一风扇32的吹出侧通过管道39与外壳31的空气流路33中的上游部连结。需要说明的是，为使说明易于理解，在图2中表示的是第一风扇32相对于外壳31配置在车辆前方的状态。实际上，第一风扇32相对于外壳31在车宽方向上配置。45.蒸发器41(冷却用热交换器41)、加热芯42(加热用热交换器42)、温度调节风门43内置于外壳31，即设置于空气流路33。蒸发器41和加热芯42依次从空气流路33的上游侧向下游侧串列配置。也就是说，加热芯42设置于蒸发器41的下游。46.温度调节风门43设置于空气流路33中的、蒸发器41与加热芯42之间，对送向加热芯42的空气与绕过该加热芯42的空气的比例进行调节。外壳31的空气流路33被分为三条流路44～46。温度调节风门43能够对三条流路44～46进行切换，例如由第一阀43a和第二阀43b构成。47.以下将三条流路44～46分为第一流路44、第二流路45、第三流路46进行说明。第一流路44是通过加热芯42对通过蒸发器41而被冷却的空气进行加热的流路(朝向加热芯42的流路)。第二流路45是绕过第一流路44而朝向外壳31上方的流路。第三流路46是绕过第一流路44而朝向外壳31下方的流路。除霜吹出部47能够将来自第一流路44和/或第二流路45的空气送向挡风玻璃。侧通风吹出部48和中央通风吹出部49能够将来自第一流路44和/或第二流路45的空气送向在前座13乘坐的乘员的上半身。48.另外，外壳31具备能够向坐在前座13(参照图1)的乘员的脚部送风的前脚部吹出口(未图示)。49.后座用管道单元50与外壳31中(外壳31内)的加热芯42的下游侧连接，并且将通过空调装置本体部30调节了温度的调温空气导向车厢11的后座12。该后座用管道单元50具有两个后座用管道51(仅示出一个)、对来自外壳31的调温空气进行吸入排出的第二风扇52、通过旋转轴81(马达轴81)对该第二风扇52的风扇壳体71所收纳的离心风扇72直接驱动的第二风扇驱动用马达80。第二风扇52例如从外壳31吸入调温空气并向后座用管道51吹出。50.如图1和图2所示，两个后座用管道51位于车辆10的车宽中央，并且从第二风扇52的吹出口52a向后座12延伸。51.如图3和图4所示，第二风扇52是位于外壳31的下游侧的辅助风扇(下游侧鼓风机)。该第二风扇52由位于车宽中央的吸引箱60(中央箱体60)和相对于该吸引箱60设置于车宽方向两端的两个风扇部70a、70b构成。52.吸引箱60是在车宽方向上延伸的大致圆筒形的部件，在中央具有吸引口61，并且在两端具有分隔壁62a、62b。吸引口61通过凸缘64、65与外壳31的后座用吹出口63连接。各个分隔壁62a、62b在大致中央具有风扇吸入口66、66。以下将两个分隔壁62a、62b的一者称为“第一分隔壁62a”，将另一者称为“第二分隔壁62b”。53.两个风扇部70a、70b是彼此经由吸引箱60相对的所谓左右对称构造。以下将两个风扇部70a、70b的一者称为“第一风扇部70a”，将另一者称为“第二风扇部70b”。54.第一风扇部70a具有一端封闭的风扇箱体71(涡形箱体71)和能够旋转地收纳在该风扇壳体71的内部的离心风扇72。风扇壳体71在第一分隔壁62a覆盖开口端的状态下，安装于吸引箱60。根据以上说明可知，在第二风扇52的风扇壳体71收纳有离心风扇72。第二风扇部70b与第一风扇部70a构成相同，标注相同的附图标记并且而省略说明。第二风扇部70b的风扇壳体71在第二分隔壁62b覆盖开口端的状态下，安装于吸引箱60。55.通过空调装置本体部30(参照图2)调节了温度的调温空气从后座用吹出口63通过吸引口61而进入吸引箱60，并且从该吸引箱60被吸引到第一风扇部70a和第二风扇部70b。56.两个风扇部70a、70b被一个第二风扇驱动用马达80直接驱动。该第二风扇驱动用马达80是一个旋转轴81(马达轴81)从马达壳体84的两端向车宽方向突出的、即所谓的两轴马达的结构，收纳并支承于吸引箱60。在旋转轴81的两个端部直接安装有两个风扇部70a、70b的各个离心风扇72、72。57.更详细地进行说明，如图5所示，第二风扇驱动用马达80是以旋转轴81、设置于该旋转轴81的转子82、位于包围该转子82外周的位置的定子83、对转子82和定子83进行收纳的马达壳体84为主要的构成要素的、所谓的内转子型有刷马达构造。58.旋转轴81被轴承85、85能够旋转地支承于马达壳体84。马达壳体84是沿着旋转轴81延伸的筒状部件。具体而言，该马达壳体84由一端具有底板86a的圆筒形(杯形)的壳体本体86和将该壳体本体86的开放端封堵的盖87构成。该马达壳体84收纳有具备对第二风扇驱动用马达80的旋转进行控制的电路或电刷88的基座89。该基座89在马达壳体84内位于旋转轴81的轴线方向的一侧、例如盖87侧。59.马达壳体84的至少外周面被罩90遍及整周地覆盖。该罩90是由圆筒形的罩本体91和在该罩本体91的一端具有的底板92组成的杯形部件。优选在呈圆筒形的马达壳体84的外周面与呈圆筒形的罩本体91的内周面之间没有间隙。这是由于能够尽量减少从间隙逸出的空气。60.如图2所示，所述车辆用空调装置20具备用于对第二风扇驱动用马达80进行空冷的空冷装置100。该空冷装置100是通过在外壳31的空气流路33流动且温度被调和之前的空气的一部分对第二风扇驱动用马达80进行冷却的装置。以下对空冷装置100进行详细说明。61.如图5所示，马达壳体84具有内外贯通的、至少各一个的空气流入孔101和空气流出孔102。空气流入孔101设置于马达壳体84的圆筒部分(壳体本体86的圆筒部分)中旋转轴81的轴线方向的一侧，例如盖87侧。空气流出孔102设置于马达壳体84中旋转轴81的轴线方向的另一侧、例如底板86a。优选如图3所示，空气流入孔101和空气流出孔102分别存在多个，并且以旋转轴81为中心呈放射状等间距排列。62.如图3和图5所示，在罩90的罩本体91设有以包围马达壳体84的多个空气流入孔101的方式从罩本体91向径向外方鼓出的鼓出部103。在该鼓出部103的内部形成有第一空间部104。该第一空间部104经由多个空气流入孔101与马达壳体84的内部连通，并且能够发挥用于向多个空气流入孔101分配空气的分配管的作用。以下将该第一空间部104适当地称为“第一开口104”。63.如图5所示，在马达壳体84的底板86a与罩90的底板92之间具有恒定间隔的第二空间部105。该第二空间部105经由马达壳体84的多个空气流出孔102与马达壳体84的内部连通，并且能够发挥用于对从多个空气流出孔102流出的空气进行汇集的汇集管的作用。以下将该第二空间部105适当换称为“第二开口105”。64.这样，罩90具有第一开口104和第二开口105。65.如图2所示，空冷装置100进一步具备空气导入口106、导入通路107、放出通路108。66.空气导入口106向外壳31开口，从而从空气流路33中第一风扇32的下游且温度调节风门43的上游导入用于马达冷却的空气。优选该空气导入口106位于蒸发器41的下游。更优选的是该空气导入口106设置于外壳31的底板111。一个例子是，空气导入口106通过底板111向下方鼓出从而由在该底板111上形成的凹陷部分构成。67.如图3所示，导入通路107将从空气导入口106导入的用于马达冷却的空气导向第二风扇驱动用马达80。罩90所具有的第一开口104能够将导入通路107与空气流入孔101之间连通。第二风扇驱动用马达80位于外壳31的后方，并且与该外壳31的底板111相比位于下方。因此，导入通路107从空气导入口106朝向第一开口104向后下方呈直线状延伸。68.如图3和图6所示，该导入通路107的至少一部分107a(第一导入通路107a)与外壳31一体构成。因此，能够简化导入通路107的结构。导入通路107的其余部分107b(第二导入通路107b)与罩90一体构成。69.该导入通路107是通过导入管112构成的内部通路。导入管112由构成第一导入通路107a的第一导入管112a和构成第二导入通路107b的第二导入管112b组成。70.详细地说，第一导入通路107a和第一导入管112a沿着外壳31的底板111延伸至外壳31的后座用吹出口63的凸缘64(第一凸缘64)。而且，第一导入管112a的前端部成为第一凸缘64的通孔64a。71.如图7所示，外壳31由至少在车宽方向上一分为二的分割件的组合构造构成。第一导入管112a通过位于外壳31的分割面113、114而在车宽方向上一分为二。一方的分割面113具有朝向另一方的分割面114突出的凸形部115。另一方的分割面114具有凸形部115能够嵌合的凹形槽116。凸形部115嵌合于凹形槽116。凸形部115的前端与凹形槽116的底部之间以压缩状态收纳有密封部件117。其结果是，外壳31与第一导入通路107a的各个分割部分被密封。72.如图3所示，第二导入通路107b从罩90的第一开口104延伸至吸引箱60的吸引口61的凸缘65(第二凸缘65)。也就是说，第二导入管112b从罩90的鼓出部103延伸至第二凸缘65。第二导入管112b的前端部插入第二凸缘65的通孔65a。73.由于采取了这样的结构，因而仅通过对第一凸缘64和第二凸缘65进行面接合，就能够容易地将各条导入管112a、112b彼此连接。74.第一凸缘64与第二凸缘65的接合面通过片状的垫片118密封。因此，第一导入通路107a与第二导入通路107b的对接面也被垫片118密封。75.如图5所示，放出通路108将通过了第二风扇驱动用马达80之后的用于马达冷却的空气向车厢11放出。该放出通路108是通过放出管119构成的内部通路，例如与罩90一体设置。罩90具有的第二开口105能够将空气流出孔102与放出通路108之间连通。76.接着，参照图2和图4，对空冷装置100的作用进行说明。在空气流路33中，在第一风扇32的下游且温度调节风门43的上游流动的空气的一部分从空气导入口106经由导入通路107进入第一开口104。进入第一开口104的空气进入马达壳体84的空气流入孔101，先对基座89周围进行冷却，并且对转子82、定子83、电刷88进行冷却。在进行了冷却之后，从马达壳体84的空气流出孔102离开而进入第二开口105。进入第二开口105的空气从放出通路108向车厢11放出。77.对实施例1的车辆用空调装置20的说明进行总结，如下所述。78.如图2所示，通过从第一风扇32的下游且温度调节风门43的上游导入的、用于马达冷却的空气(马达冷却用空气)对第二风扇驱动用马达80进行冷却，并且将对该第二风扇驱动用马达80进行了冷却之后的空气向大气放出。因此，第二风扇驱动用马达80不受由于加热芯42而成为高温的暖风的热影响。在具有具备第一风扇32的空调装置本体部30、后座用管道51、为了确保在该后座用管道51中流通的调温空气的风量而与后座用管道51连结的第二风扇52的车辆用空调装置20中，通过马达冷却用空气能够对第二风扇驱动用马达80高效地进行冷却。而且，由于马达冷却用空气直接向车厢11放出，不与在后座用管道51中流通的调温空气混合，因而不会对车辆用空调装置20的整个系统造成影响。并且，从图2或图4能够理解，放出通路108在前座附近的空间将马达冷却空气向车厢11放出，因而不会对后座附近的空间的温度特别造成影响。79.另外，空气导入口106位于蒸发器41的下游。因此，通过蒸发器41冷却的内部空气或外部空气(马达冷却用空气)，能够对第二风扇驱动用马达80高效地进行冷却。80.另外，第二风扇驱动用马达80被罩90覆盖。因此，第二风扇驱动用马达80不直接暴露于由于加热芯42而成为高温的暖风。第二风扇驱动用马达80能够进一步避免由于加热芯42而成为高温的暖风的热影响。81.而且，如图5所示，马达冷却用空气通过导入通路107和罩90的第一开口104，从空气流入孔101向马达壳体84的内部流入，从而对第二风扇驱动用马达80的内部进行冷却。对第二风扇驱动用马达80的内部进行了冷却之后的马达冷却用空气从马达壳体84的空气流出孔102通过罩90的第二开口105和放出通路向大气放出。因此，通过马达冷却用空气能够将第二风扇驱动用马达80的内部整体细致且高效地进行冷却。能够充分地提高第二风扇驱动用马达80的耐久性。82.在这里，对将空气导入口106设置在外壳31中的底板111的理由进行说明。83.如图1所示，空调装置本体部30配置在车辆10的前部、例如仪表盘14的内部。优选在该仪表盘14的下方确保坐在车厢11的前座13的乘员的脚下空间。因此，空调装置本体部30的底面、特别是外壳31的底板111设定为比车厢11的地面15高。另一方面，后座用管道51在驾驶席与副驾驶席之间在车辆前后方向上延伸。为了确保乘员的脚下空间，后座用管道51的下表面51a设定为与车厢11的地面15大致接触的高度。因此，第二风扇52位于外壳31的后下方。第二风扇驱动用马达80与外壳31的底板111相比位于下方。84.在这样的空调装置本体部30和后座用管道单元50的配置中，基本上，图2所示的空气导入口106导入用于马达冷却的空气，因而能够设置在外壳31中的底板111之外的部分。85.但是，如图1和图2所示，要求将包含外壳31在内的空调装置本体部30配置在车辆10前部中有限的狭小空间内。而且，该空调装置本体部30需要充分具备对从第一风扇32送来的空气的温度进行调节(调温)而从多个吹出口(吹出部)向车厢11内供给的功能。因此，空调装置本体部30的设计自由度不得不受限。在这样严苛的条件下，在外壳31的侧面或上表面设有空气导入口106的情况下，在即便现在也是狭小空间之中，将导入通路107从空气导入口106穿设至第二风扇驱动用马达80的方案从节约空间的角度或成本角度来看并不是好的方案。其原因是如果要不与其他部件干涉地穿设导入通路107，则不得不将该导入通路107做成复杂的结构。86.对此，本发明的发明人为了解决上述技术问题，如图2所示，发现了对在外壳31的底板111的下方的唯一有富余的空间有效地进行利用即可。因此，将空气导入口106设置在外壳31的底板111上。因此，由于能够在底板111的下方穿设短的导入通路107，因而从节约空间的角度或成本的角度来看非常有利。这便是将空气导入口106设置在外壳31的底板111上的理由。87.接着参照图8对实施例2的车辆用空调装置220进行说明。88.＜实施例2＞89.图8表示的是实施例2的车辆用空调装置220的后座用管道单元250周围的剖面结构，相当于上述图4的剖面位置。90.实施例2的车辆用空调装置220的特征在于，将上述图1～图7所示的实施例1的后座用管道单元50改变为图8所示的后座用管道单元250。关于其他的基本结构与上述实施例1的车辆用空调装置20是共通的。对于与实施例1的车辆用空调装置20共通的部分沿用附图标记而省略详细说明。91.实施例2的后座用管道单元250的第二风扇252仅具有图4所示的第一风扇部70a和第二风扇部70b的任一者，例如仅具有第二风扇部70b。也就是说，该第二风扇252由吸引箱260和相对于该吸引箱260在车宽方向上的一端设置的一个风扇部70b组成。因此，也仅有一条后座用管道51。92.吸引箱260是替代上述实施例1的吸引箱60(图4参照)而使用的部件，具有吸引口61，并且仅在车宽方向的一端具有分隔壁62b(第二分隔壁62b)。93.第二风扇驱动用马达80仅对一个风扇部70b进行驱动。在实施例2中，第二风扇驱动用马达80不需要收纳于吸引箱260。也就是说，第二风扇驱动用马达80配置在吸引箱260的外部，并且例如受风扇壳体71支承。因此，第二风扇驱动用马达80不会暴露于由于加热芯42(参照图2)而成为高温的暖风之下，因而不会直接受该暖风的热影响。这在提高第二风扇驱动用马达80的耐久性上是有利的。94.实施例2的车辆用空调装置220能够发挥与上述实施例1的车辆用空调装置20同样的效果。95.需要说明的是，只要能够实现本发明的作用和效果，本发明不限于各实施例。96.例如，第一风扇32不限于位于蒸发器41上游侧的结构，也可以是位于蒸发器41下游侧的结构。97.并且，第二风扇52、252是对来自外壳31的调温空气进行吸入排出的结构即可。也就是说，第二风扇52、252不限于从外壳31吸入调温空气而向后座用管道51排出的结构，例如包含与后座用管道51的下游侧连接的结构。98.并且，第二风扇驱动用马达80不限于内转子型有刷马达的结构、例如可以是外转子型马达或无刷马达的结构。99.并且，空气流入孔101和空气流出孔102设置于马达壳体84即可，并不限于马达壳体84中特定的位置。100.并且，第一开口104能够将导入通路107与空气流入孔101之间连通即可。第二开口105能够将空气流出孔102与放出通路108之间连通即可。101.并且，该车辆用空调装置20、220不仅可以搭载于图1所示的由前座和后座组成的所谓双排座车辆，也可以搭载于由前座、第二排座、第三排座组成的所谓三排座车辆。此时，后座用管道单元50以向第二排座的空间供给调温空气的方式设置。102.工业实用性103.本发明的车辆用空调装置20、220适合搭载于乘用车等车辆10。104.附图标记说明105.10ꢀꢀꢀ车辆；106.11ꢀꢀꢀ车厢；107.12ꢀꢀꢀ后座；108.20ꢀꢀꢀ车辆用空调装置；109.30ꢀꢀꢀ空调装置本体部；110.31ꢀꢀꢀ外壳；111.32ꢀꢀꢀ第一风扇；112.33ꢀꢀꢀꢀ空气流路；113.41ꢀꢀꢀꢀ蒸发器；114.42ꢀꢀꢀꢀ加热芯；115.43ꢀꢀꢀꢀ温度调节风门；116.50ꢀꢀꢀꢀ后座用管道单元；117.51ꢀꢀꢀꢀ后座用管道；118.52ꢀꢀꢀꢀ第二风扇；119.80ꢀꢀꢀꢀ第二风扇驱动用马达；120.81ꢀꢀꢀꢀ旋转轴(马达轴)；121.84ꢀꢀꢀꢀ马达壳体；122.90ꢀꢀꢀꢀ罩；123.101ꢀꢀꢀ空气流入孔；124.102ꢀꢀꢀ空气流出孔；125.104ꢀꢀꢀ第一开口(第一空间部)；126.105ꢀꢀꢀ第二开口(第二空间部)；127.106ꢀꢀꢀ空气导入口；128.107ꢀꢀꢀ导入通路；129.108ꢀꢀꢀ放出通路；130.220ꢀꢀꢀ车辆用空调装置；131.250ꢀꢀꢀ后座用管道单元；132.252ꢀꢀꢀ第二风扇。









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