车辆的称重方法和装置与流程 专利技术说明

测量装置的制造及其应用技术1.本发明涉及智能交通技术领域，具体而言，涉及一种车辆的称重方法和装置。背景技术：2.为了降低货运车辆超限超载带来的安全隐患，同时避免人工现场进行车辆称 重时由于称重效率低导致的车辆拥堵，可以使用称重传感器和线圈传感器进行车 辆的动态称重，称重传感器可以是如窄条(即，窄条压力传感器)、应变传感器、 轴组秤等载荷测量传感器。3.以窄条为例，窄条可以以固定的位置安装在公路路基上，上表面与路面持平。 车辆压过窄条时，会引起相应窄条的形变，由形变可以反推出窄条所收到的压力， 进而反推出轮重。而线圈传感器可以安装在窄条称重区的入口和出口，车辆驶过 线圈时，线圈感应到上方有车辆，会给出触发信号，车辆离开时，触发信号消失。 基于入口和出接口的触发信号，可以判断车辆是否驶入/驶离称重区。4.在上述车辆称重的过程中，由于实际的行车轨迹复杂，直接使用称重传感器 所检测的重量信息对车辆进行称重，如果车辆发生绕行(例如，绕s行驶)或者 斜行，则会导致称重的准确性降低，甚至无法称重。由此可见，相关技术中的车 辆称重方式，存在称重的准确性低的问题。技术实现要素：5.本技术实施例中提供了一种车辆的称重方法、装置及存储介质，以至少解决 相关技术中的车辆称重方式存在称重的准确性低的问题。6.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车辆的称重方法，包括：确定与 目标车辆对应的左轮触发序列和与所述目标车辆对应的右轮触发序列，其中，所 述左轮触发序列用于表示所述目标车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排 称重部件的次序，所述右轮触发序列用于表示所述目标车辆的右侧车轮触发所述 每排称重部件的次序；将所述左轮触发序列中所述每排称重部件的出现次数，确 定为所述每排称重部件的左轮触发次数，以及将所述右轮触发序列中所述每排称 重部件的出现次数，确定为所述每排称重部件的右轮触发次数；根据所述每排称 重部件的左轮触发次数和所述每排称重部件的右轮触发次数，确定所述目标车辆 的目标轴数；根据所述目标轴数和所述每排称重部件检测到的重量信息，确定所 述目标车辆的重量。7.根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种车辆的称重装置，包括：多 排称重部件，所述多排称重部件沿行驶方向依次排列；数据处理单元，与所述多 排称重部件连接，被配置用于：确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与所述目 标车辆对应的右轮触发序列，其中，所述左轮触发序列用于表示所述目标车辆的 左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次序，所述右轮触发序列用于表 示所述目标车辆的右侧车轮触发所述每排称重部件的次序；将所述左轮触发序列 中所述每排称重部件的出现次数，确定为所述每排称重部件的左轮触发次数，以 及将所述右轮触发序列中所述每排称重部件的出现次数，确定为所述每排称重部 件的右轮触发次数；根据所述每排称重部件的左轮触发次数和所述每排称重部件 的右轮触发次数，确定所述目标车辆的目标轴数；以及根据所述目标轴数和所述 每排称重部件检测到的重量信息，确定所述目标车辆的重量。8.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：根据所述每排 称重部件检测到的称重触发的位置点，确定所述目标车辆行驶的目标中心点轨迹； 根据称重触发的位置点位于所述目标中心点轨迹左侧的称重部件的触发次序，确 定所述左轮触发序列；根据称重触发的位置点位于所述目标中心点轨迹右侧的称 重部件的触发次序，确定所述右轮触发序列。9.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：按照多个位置 点的触发顺序，每四个位置点为一组确定一个中心点，得到多个第一中心点，其 中，所述多个位置点为所述多排称重部件检测到的称重触发的位置点；根据所述 多个第一中心点，确定所述目标车辆的初始中心点轨迹；在所述初始中心点轨迹 的偏移范围位于目标偏移范围内的情况下，将所述初始中心点轨迹确定为所述目 标中心点轨迹。10.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：按照多个位置 点的触发顺序，将由同一排称重部件触发的连续位置点为一组确定一个中心点， 得到多个第二中心点，其中，所述多个位置点为所述多排称重部件检测到的称重 触发的位置点；所述多个第二中心点的轨迹，确定为所述目标车辆的所述目标中 心点轨迹。11.在一个示例性实施例中，所述每排称重部件包含交错布局的至少两个称重部 件；所述数据处理单元，还被配置用于：按照所述多个位置点的触发顺序，从所 述多个位置点中确定出多组位置点，其中，所述多组位置点中的每组位置点包含 由同一排称重部件触发的连续位置点、且对应的称重部件的触发顺序与所述目标 车辆的行车方向一致；根据所述每组位置点中的位置点的位置信息，确定所述每 组位置点的中心点，得到所述多个第二中心点。12.在一个示例性实施例中，所述每排称重部件包含交错布局的至少两个称重部 件；所述数据处理单元，还被配置用于：对所述左轮触发序列中属于相同排、且 顺序与所述目标车辆的行车方向一致的连续称重部件执行合并计数操作，得到所 述每排称重部件的所述左轮触发次数；对所述右轮触发序列中属于相同排、且顺 序与所述目标车辆的行车方向一致的连续称重部件执行合并计数操作，得到所述 每排称重部件的所述右轮触发次数。13.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：将所述每排称 重部件的左轮触发次数和所述每排称重部件的右轮触发次数中，出现至少两次的 触发次数中的最大触发次数，确定为所述目标车辆的所述目标轴数。14.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：根据所述目标 轴数，从所述多排称重部件中确定出第一称重部件和第二称重部件，其中，所述 第一称重部件为所述多排称重部件中，对应的所述左轮触发次数与目标轴数相同 的称重部件，所述第二称重部件为所述多排称重部件中，对应的所述右轮触发次 数与目标轴数相同的称重部件；根据所述第一称重部件检测到的第一重量信息， 确定所述左侧车轮的总重量；根据所述第二称重部件检测到的第二重量信息，确 定所述右侧车轮的总重量；将所述左侧车轮的总重量和所述右侧车轮的总重量的 重量和，确定为所述目标车辆的重量。15.在一个示例性实施例中，所述数据处理单元，还被配置用于：按照所述第一 重量信息的检测顺序对所述第一重量信息执行分轴操作，得到与所述目标车辆的 每个左轮对应的至少一个重量；将与所述每个左轮对应的至少一个重量的平均值， 确定为所述每个左轮的重量；对所述每个左轮的重量执行求和操作，得到所述左 侧车轮的总重量；按照所述第二重量信息的检测顺序对所述第二重量信息执行分 轴操作，得到与所述目标车辆的每个右轮对应的至少一个重量；将与所述每个右 轮对应的至少一个重量的平均值，确定为所述每个右轮的重量；对所述每个右轮 的重量执行求和操作，得到所述右侧车轮的总重量。16.根据本技术实施例的又一方面，还提供了一种计算机可读的存储介质，该计 算机可读的存储介质中存储有计算机程序，其中，该计算机程序被设置为运行时 执行上述的车辆的称重方法。17.根据本技术实施例的又一方面，还提供了一种电子装置，包括存储器、处理 器及存储在存储器上并可在处理器上运行的计算机程序，其中，上述处理器通过 计算机程序执行上述的车辆的称重方法。18.在本技术实施例中，采用基于车辆左右车轮的触发序列确定车辆的轴数、进 而进行车辆称重的方式，通过确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与目标车辆 对应的右轮触发序列，其中，左轮触发序列用于表示目标车辆的左侧车轮触发多 排称重部件中的每排称重部件的次序，右轮触发序列用于表示目标车辆的右侧车 轮触发每排称重部件的次序；将左轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定 为每排称重部件的左轮触发次数，以及将右轮触发序列中每排称重部件的出现次 数，确定为每排称重部件的右轮触发次数；根据每排称重部件的左轮触发次数和 每排称重部件的右轮触发次数，确定目标车辆的目标轴数；根据目标轴数和每排 称重部件检测到的重量信息，确定目标车辆的重量，由于基于车辆的左右轮触发 序列确定每排称重部件的触发次数，并根据上述触发次数确定车辆轴数，无论车 辆是否绕行或者斜行，均可以实现精准计算车辆轴数的目的，从而达到提高车辆 称重的精准度的技术效果，进而解决了相关技术中的车辆称重方式存在称重的准 确性低的问题。附图说明19.此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本技术的 实施例，并与说明书一起用于解释本技术的原理。20.为了更清楚地说明本技术实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例 或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，对于本领域普 通技术人员而言，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其 他的附图。21.图1是根据本技术实施例的一种可选的车辆的称重方法的硬件环境的示意图；22.图2是根据本技术实施例的一种可选的车辆的称重方法的流程示意图；23.图3是根据本技术实施例的一种可选的车轮触发窄条的示意图；24.图4是根据本技术实施例的一种可选的多排窄条的示意图；25.图5是根据本技术实施例的一种可选的车辆触发窄条的轨迹的示意图；26.图6是根据本技术实施例的另一种可选的车辆触发窄条的轨迹的示意图；27.图7是根据本技术实施例的另一种可选的车辆的称重方法的流程示例图；28.图8是根据本技术实施例的一种可选的车辆的称重装置的结构框图；29.图9是根据本技术实施例的一种可选的电子装置的结构框图。具体实施方式30.为了使本技术领域的人员更好地理解本技术方案，下面将结合本技术实施例 中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述 的实施例仅仅是本技术一部分的实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的 实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实 施例，都应当属于本技术保护的范围。31.根据本技术实施例的一个方面，提供了一种车辆的称重方法。可选地，在本 实施例中，上述车辆的称重方法可以应用于如图1所示的由称重部件102和服务 器104所构成的硬件环境中。如图1所示，服务器104通过网络与称重部件102 进行连接，可用于为称重部件或称重部件上安装的客户端提供服务(如应用服务 等)提供服务，可在服务器上或独立于服务器设置数据库，用于为服务器104提 供数据存储服务。称重部件102可以但不限定于为应变传感器，窄条、轴组称等 称重部件。32.本技术实施例的车辆的称重方法可以由服务器104来执行，也可以由称重部 件102来执行，还可以是由服务器104和称重部件102共同执行。下述实施例以 由服务器104来执行本实施例中的车辆的称重方法为例，图2是根据本技术实施 例的一种可选的车辆的称重方法的流程示意图，如图2所示，该方法的流程可以 包括以下步骤：33.步骤s202，确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与目标车辆对应的右轮触 发序列，其中，左轮触发序列用于表示目标车辆的左侧车轮触发多排称重部件中 的每排称重部件的次序，右轮触发序列用于表示目标车辆的右侧车轮触发每排称 重部件的次序。34.本实施例中的车辆的称重方法可以应用到在安装有称重部件的称重区域内 进行车辆称重的场景中，上述的称重部件可以是位于公路上的称重部件，可以为 应变传感器，窄条、轴组称等安装有智能芯片的电子设备，上述称重部件可以是 车辆的称重系统中的智能称重部件，相比于传统的称重部件，增加了计算模块、 网络接口、输入输出装置等，从而使得本实施例中的智能称重部件具有智能分析 和智能服务的功能。35.相关技术中，可以基于称重部件来获取车辆的行驶轨迹，从而进行车辆的称 重。但是，传统的实时处理轨迹方法存在多种问题，例如，在车辆绕s行驶时无 法确认轨迹。在本实施例中，提出一种非现场执法作弊车辆的处理方法，通过左 右轮触发多排称重部件的次序确认车辆的轴数，进而确定每排称重部件检测到的 重量信息的归属轴，进一步确认车辆的重量。36.对于目标车辆，在目标车辆所在的目标车道上可以布设有多排称重部件(例 如，多排窄条)。每排称重部件可以包含多个独立工作的称重部件(例如，两个 称重部件)，属于相同排的称重部件可以是平行排布的，也可以是非平行排布的， 例如，左右排交错排布。当目标车辆从多排称重部件上经过时，其所经过的称重 部件可以对检测到的目标车辆的称重相关信息进行记录。可选地，当车辆经过某 一个称重部件(该称重部件被触发)时，称重部件可以对车辆的车轮经过称重部 件的位置信息、经过称重部件的时间信息、称重部件检测到的重量信息进行记录。37.上述位置信息可以包括以下至少之一：称重部件的部件标识，车轮经过称重 部件的位置在本称重部件上的位置，车轮经过称重部件的实际位置(相对于世界 坐标系)，车轮经过称重部件的位置相对于参考原点的位置坐标(相对于参考坐 标系)。上述重量信息可以是车辆的车轮经过上述称重部件时检测到的重量值， 也可以是经过上述称重部件时所产生的压力曲线或者其他的参考参数信息，通过 这些参考信息，可以确定出车轮的重量值。在称重部件与互联网连接的情况下， 上述车辆的车轮经过称重部件的时间可以是从网络上获取到的时间，也可以是称 重部件所记录的本地时间。本实施例中对此不做限定。38.需要说明的是，上述的每个称重部件在车辆行驶方向的长度可以小于目标车 辆的每个车轮的长度，多排称重部件在车辆行驶方向上的总长度可以小于目标车 辆的总长度，也可以大于目标车辆的总长度。此外，当目标车辆的多个车轮同时 经过一个称重部件时，称重部件可以同时获取目标车辆的多个位置信息、时间信 息以及多个重量信息。本实施例中对此不做限定。39.每个称重部件在采集到车辆的称重相关信息(例如，重量信息、时间信息， 位置信息)之后，可以将采集到的称重相关信息实时上传到目标服务器(服务器 104的一种示例)，也可以每隔一段时间之后，将采集到的至少一个车辆的称重相 关信息同时上报到目标服务器，本实施例中对此不做限定。40.目标服务器可以从不同的称重部件接收其上传的称重相关信息，并根据接收 到的称重相关信息以及目标车辆的目标车辆信息确定出与该目标车辆匹配的称 重相关信息，并根据与该目标车辆匹配的称重相关信息确定出目标车辆的左轮触 发序列和目标车辆的右轮触发序列，上述左轮触发序列用于表示目标车辆的左侧 车轮触发多排称重部件中的每排称重部件的次序，上述右轮触发序列用于表示目 标车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次序。41.可选地，在本实施例中，目标车辆信息可以包括以下至少之一：目标车辆的 车辆标识(例如，车牌号)、目标车辆的车道信息(目标车辆进入到的称重区域 时所在的车道)目标车辆的进入时间(目标车辆进入到称重区的时间)、目标车 辆的轮廓信息，还可以包括其他类型的车辆信息，本实施例中对此不做限定。42.可选地，在本实施例中，称重部件向目标服务器发送的称重相关信息可以依 照该称重部件被触发时的时间向目标服务器进行发送，即，先被触发的称重部件 会先发送上述称重相关信息给目标服务器。目标服务器可以依据与该目标车辆匹 配的称重相关信息的接收时间(或者，依据与该目标车辆匹配的称重相关信息中 的时间信息)，确定多排称重部件被目标车辆触发的次序，得到目标触发序列。 依据目标触发序列以及与该目标车辆匹配的称重相关信息中的位置信息，目标服 务器可以确定出上述左轮触发序列和右轮触发序列。43.可选地，在本实施例中，目标触发序列中的每个元素可以包含每排称重部件 所检测到的触发位置信息，目标触发序列可以用于表示多排称重部件的每排称重 部件被目标车辆触发的次序、以及每次触发称重部件的位置信息。由于目标车辆 可以包含多个车轴，每排称重部件可以被触发一次或多次，也可以一次未被触发， 因此，每排称重部件可以在目标触发序列中出现一次或多次，也可以一次未出现。44.例如，如图3所示，当车辆从窄条上方经过时，窄条会感应到车辆从上方经 过，并获取与车辆相对应的窄条触发信息(上述称重相关信息的一种示例)，并 将获取到的窄条触发信息发送至服务器，以使服务器可以根据接收到的各个窄条 的窄条触发信息，确定出车辆的左轮触发序列和右轮触发序列。45.步骤s204，将左轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每排称重部 件的左轮触发次数，以及将右轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每 排称重部件的右轮触发次数。46.对于左轮触发序列，服务器可以确定其中每排称重部件的出现次数，确定出 每排称重部件的左轮触发次数，即，每排称重部件的左轮触发次数；对于右轮触 发序列，服务器可以确定其中每排称重部件的出现次数，确定出每排称重部件的 右轮触发次数，即，每排称重部件的右轮触发次数。可选地，在左轮触发序列和 右轮触发序列中，每排称重部件的触发次数是一整排的称重部件作为一个整体被 触发的次数。47.可选地，每排称重部件可以通过部件标识进行标识，上述部件标识可以是称 重部件的编号，属于同一排的称重部件的编号可以是预先配置的，上述的称重相 关信息可以包含称重部件的编号。根据在左轮触发序列每排称重部件的编号的出 现次数，可以确定出每排称重部件的左轮触发次数，根据在右轮触发序列每排称 重部件的编号的出现次数，可以确定出每排称重部件的右轮触发次数。这里，相 同排的称重部件如果按照车辆行进方向先后出现(即，同一排的不同称重部件出 现次序与车辆行进方向一次)，则进行合并计数(记一次)。48.例如，如图4所示，第一大排窄条的编号为：0，3，第二大排窄条的编号为： 1，4，第三大排窄条的编号为：2，5。左轮触发序列为01211200，可以确定第一 大排窄条的左轮触发次数为3次，第二大排窄条的左轮触发次数为3次，而第三 大排窄条的左轮触发次数为2次；右轮触发序列为344554，可以确定第一大排窄 条的右轮触发次数为1次，第二大排窄条的右轮触发次数为3次，第三大排窄条 的右轮触发次数为2次。49.步骤s206，根据每排称重部件的左轮触发次数和每排称重部件的右轮触发次 数，确定目标车辆的目标轴数。50.在确定出每排称重部件的左轮触发次数和右轮触发次数之后，目标服务器可 以根据每排称重部件的左轮触发次数和右轮触发次数确定出目标车辆的轴数，即， 目标轴数。上述目标车辆的目标轴数是指连接车辆左轮与车辆右轮的车轴的数量。51.可选地，可以将每排称重部件的左轮触发次数和右轮触发次数中的最大触发 次数，确定为目标轴数，也可以将每排称重部件的左轮触发次数和右轮触发次数 中的最多触发次数，确定为目标轴数，本实施例中对此不做限定。52.在本实施例中，当最大触发次数只出现一次时，很可能会是因为称重部件的 误触发导致的，为了减少确定目标轴数时的错误率，可以在存在最大触发次数、 且最大触发次数出现次数大于一次，才将上述最大触发次数确定为目标轴数。53.例如，车辆的左轮触发序列为01211200，右轮触发序列为344554，基于前 述统计的各大排窄条的左轮触发次数和右轮触发次数，其中最大的触发次数为3， 且该最大触发次数出现次数3次，超过了限定值1次，可以将其确定为车辆的轴 数，即，确定车辆的轴数为3。54.步骤s208，根据目标轴数和每排称重部件检测到的重量信息，确定目标车辆 的重量。55.在确定出目标轴数之后，可以确定左轮触发次数与目标轴数相等的各排称重 部件，以及右轮触发次数与目标轴数相等的各排称重部件。当某一排称重部件的 左轮触发次数或者右轮触发次数不为目标轴数时，该排称重部件检测到的重量信 息无法确定是哪一个车轴的重量信息，因此，其为无效信息。如果根据上述的重 量信息计算目标车辆的重量，很可能会导致目标车辆的重量计算出现偏差。可选 地，在确定目标轴数之后，可以筛选出左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件 和右轮触发次数为目标轴数的各排称重部件，以获得更精准的称重结果。56.在得到左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件和右轮触发次数为目标轴 数的各排称重部件之后，根据左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件所检测到 的车轮重量，可以采用多种方式确定目标车辆的重量。57.作为一种可选的实施方式，对于左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件， 可以从中筛选出一排称重部件，将其检测到车轮重量的和，作为目标车辆所有左 轮的重量和；对于右轮触发次数为目标轴数的各排称重部件，可以从中筛选出一 排称重部件，将其检测到车轮重量的和，作为目标车辆所有右轮的重量和；将所 有左轮的重量和与所有右轮的重量和进行求和，可以得到目标车辆的重量。58.作为另一种可选的实施方式，对于左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件， 可以将其检测到车轮重量的和除以左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件的 排数，作为目标车辆所有左轮的重量和；对于右轮触发次数为目标轴数的各排称 重部件，可以将其检测到车轮重量的和除以右轮触发次数为目标轴数的各排称重 部件的排数，作为目标车辆所有右轮的重量和；将所有左轮的重量和与所有右轮 的重量和进行求和，可以得到目标车辆的重量。59.可选地，对于左轮触发次数为目标轴数的各排称重部件，在这些排称重部件 所记录的多次触发中，第一次触发为第一根轴触发的，第二次触发为第二根轴触 发的，依次类推，可以确定各排称重部件每次触发所归属的轴，进而确定各排称 重部件所检测到的重量信息所归属的车轴，即，确定每个左轮触发各排称重部件 的重量，将每个左轮触发各排称重部件的重量进行加和求平均，可以得到每个左 轮的重量。类似地，对于右轮触发次数为目标轴数的各排称重部件，可以确定每 个右轮的重量。将每个左轮的重量和每个右轮的重量进行求和，可以得到目标车 辆的重量。60.在一个示例性实施例中，确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与目标车辆 对应的右轮触发序列，包括；61.s11，根据每排称重部件检测到的称重触发的位置点，确定目标车辆行驶的 目标中心点轨迹；本实施例中，采用窄条式称重传感器作为称重部件，每一窄条 传感器内部具有阵列分布的多个压力传感器元件，和与压力传感器元件连接的 mcu，其中通过mcu可以确定与之进行数据交互的压力传感器元件的位置。62.s12，根据称重触发的位置点位于目标中心点轨迹左侧的称重部件的触发次 序，确定左轮触发序列；63.s13，根据称重触发的位置点位于目标中心点轨迹右侧的称重部件的触发次 序，确定右轮触发序列。64.在本实施例中，为了更好区分目标车辆的左轮触发序列和右轮触发序列，可 以根据各排称重部件所上报的称重相关信息中的位置信息，确定每排称重部件检 测到的称重触发的位置点。根据各排称重部件检测到的称重触发的位置点，确定 目标车辆行驶的中心点轨迹，即，目标中心点轨迹。目标中心点轨迹中的一个中 心点可以是按照每排称重部件检测到的称重触发的位置点的时间顺序，每目标数 量的位置点为一组所确定的中心点，目标数量可以为2的倍数，例如，2、4等， 目标数量的位置点也可以是同一排称重部件检测到的一个或多个连续的位置点。 上述位置点可以是目标车辆在称重部件上所经过的区域的中心点，也可以是检测 到目标车辆在称重部件上的最大受力点所在的点，本实施例中对此不做限定。65.需要说明的是，上述中心点轨迹的生成过程可以是将每目标数量的位置点的 横坐标的平均值作为一个中心点的横坐标，将每目标数量的位置点的纵坐标的平 均值作为一个中心点的纵坐标，从而得到一个中心点；或者，也可以将目标数量 的位置点连线形成一个封闭图形后，将上述封闭图形的重心作为一个中心点，本 实施例中对中心点轨迹的确定方式不做限定。66.在确定出目标中心点轨迹之后，可以将称重触发的位置点位于目标中心点轨 迹左侧的称重部件的触发次序，确定左轮触发序列；根据称重触发的位置点位于 目标中心点轨迹右侧的称重部件的触发次序，确定右轮触发序列。上述左右轮可 以是相对于目标车辆的运行方向而言的，运行方向左侧的车轮为左轮，运行方向 右侧的车轮为右轮。67.通过本实施例，根据目标车辆行驶的目标中心点轨迹，从称重部件的触发序 列中确定出左轮触发序列以及右轮触发序列，可以更为精准的确定目标车辆的左 轮触发序列以及右轮触发序列，从而提升车辆的称重精度。68.在一个示例性实施例中，根据每排称重部件检测到的称重触发的位置点，确 定目标车辆行驶的目标中心点轨迹，包括：69.s21，按照多个位置点的触发顺序，每四个位置点为一组确定一个中心点， 得到多个第一中心点，其中，多个位置点为多排称重部件检测到的称重触发的位 置点；70.s22，根据多个第一中心点，确定目标车辆的初始中心点轨迹；71.s23，在初始中心点轨迹的偏移范围位于目标偏移范围内的情况下，将初始 中心点轨迹确定为目标中心点轨迹。72.在本实施例中，为了确定目标车辆行驶的中心点轨迹，目标服务器可以按照 多个位置点的触发顺序(即，多个位置点的触发序列)，每四个位置点为一组确 定一个中心点，得到多个第一中心点。在确定中心点的过程中，每一组位置点中 的四个位置点为多个位置点的触发序列中连续的四个位置点。确定一组位置点的 第一中心点的方式可以是：将一组位置点中的所有位置点的位置坐标的平均值， 确定为一组位置点的第一中心点的位置坐标。需要指出的是，在采用上述四个位 置点确定第一中心点时，要求选用的四个位置点的在沿车道宽度方向上的距离不 小于一定的宽度，例如，不小于车车宽或预设值，例如预设值可以是1.5m或1.8m。 否则，在其他一些实施例中，可将采集到的下一个位置点划分到该组位置点中， 然后基于该组更新后的位置点确定第一中心点。73.可选地，在确定出多个第一中心点后，可以根据多个第一中心点，确定目标 车辆的初始中心点轨迹，上述初始中心点轨迹是指多个第一中心点沿着车辆行驶 方向的轨迹。在确定出初始中心点轨迹之后，目标服务器可以判断初始中心点轨 迹的偏移范围是否位于目标偏移范围内，初始中心点轨迹的偏移范围可以是多个 第一中心点中，最左侧的中心点与最右侧的中心点在从左到右的方向上的偏移。 如果在初始中心点轨迹的偏移范围位于目标偏移范围内，可以认为车辆直行，可 以将初始中心点轨迹确定为目标中心点轨迹。74.例如，按照窄条序列(窄条触发信息按照时间信息所组成的序列，可以包括 触发的位置信息)，每四根窄条可以计算一次中心点，将所有中心点连线，可以 得到如图5所示的中心点轨迹，如果中心点轨迹的偏移范围dp小于或者等于额 定值(例如，1米)，则认为车辆直行。如果认为车辆直行，则按照已确认的中心 点轨迹切分车辆，左边为左轮轨迹(即，左轮轨迹序列)，右边为右轮轨迹(即， 右轮轨迹序列)。基于左轮轨迹和右轮轨迹，可以得到左轮触发序列和右轮触发 序列。75.通过本实施例，按照多个位置点的触发顺序，每四个位置点为一组确定一个 中心点，可以提高确定中心点轨迹确定的精确度；基于中心点的偏移范围确定车 辆是否直行，进而在车辆执行时基于确定的中心点轨迹切分车辆的左轮触发序列 和右轮触发序列，可以提高左右轮触发序列确定的准确度。76.在一个示例性实施例中，根据每排称重部件检测到的称重触发的位置点，确 定目标车辆行驶的目标中心点轨迹，包括：77.s31，按照多个位置点的触发顺序，将由同一排称重部件触发的连续位置点 为一组确定一个中心点，得到多个第二中心点，其中，多个位置点为多排称重部 件检测到的称重触发的位置点；78.s32，将多个第二中心点的轨迹，确定为目标车辆的目标中心点轨迹。79.为了避免由于目标车辆异常行驶(例如，绕s行驶)导致确定中心点轨迹不 准确，目标服务器可以按照多个位置点的触发顺序，将由同一排称重部件触发的 连续位置点为一组确定一个中心点，得到多个第二中心点；并将多个第二中心点 的轨迹，确定为目标车辆的目标中心点轨迹。80.可选地，目标服务器可以直接采用上述方式确定目标车辆的中心点轨迹(不 论车辆是否异常行驶)，也可以是在确定出目标车辆异常行驶时(例如，在上述 初始中心点轨迹的偏移范围超过目标偏移范围内时)采用上述方式确定目标车辆 的中心点轨迹。可选地，也可以是采用其他方式确定目标车辆异常行驶，例如， 可以使用图像采集设备对目标车辆的行驶过程进行图像采集，并根据采集到的车 辆图像中目标车辆的位置信息，确定目标车辆是否处于异常行驶状态。81.例如，当车辆绕s行驶时，由于车辆所触发的位置范围较大且较乱，车辆可 能会绕过某一根窄条或同一根轴压过左右两根窄条，为了减少车辆绕s行驶带来 的窄条触发逻辑杂乱，可以以一大排为触发单位，可以分别对每一大排窄条的触 发序列进行中心点计算，图6示出了第一大排窄条的中心点划分，以此类推，可 以依次确认第二大排窄条和第三大排窄条的中心点，从而确认车辆的左右轮轨迹。82.通过本实施例，以一大排称重部件为一组确定一个中心点，得到多个第二中 心点，并根据多个第二中心点的轨迹，确定目标车辆的目标中心点轨迹，提供了 另一种获取目标车辆的目标中心点轨迹的方式，提高了方案的可信度。83.在一个示例性实施例中，每排称重部件可以包含交错布局的至少两个称重部 件(也就是，非并排布局的至少两个称重部件)，例如，如图4所示，每排窄条 包含交错布局的两个窄条。对应地，按照多个位置点的触发顺序，将由同一排称 重部件触发的连续位置点为一组确定一个中心点，得到多个第二中心点，包括：84.s41，按照多个位置点的触发顺序，从多个位置点中确定出多组位置点，其 中，多组位置点中的每组位置点包含由同一排称重部件触发的连续位置点、且对 应的称重部件的触发顺序与目标车辆的行车方向一致；85.s42，根据每组位置点中的位置点的位置信息，确定每组位置点的中心点， 得到多个第二中心点。86.在本实施例中，按照多个位置点的触发顺序，目标服务器可以由同一排称重 部件所触发的、且对应的称重部件的触发顺序与目标车辆的行车方向一致的连续 位置点作为一组位置点，得到多组位置点。可选地，目标车辆的行车方向可以通 过称重部件的触发顺序确定，例如，如图4所示，按照多个位置点的触发顺序， 如果第一大排的窄条的编号出现在最靠前的位置，说明行车方向为第一大排到第 三大排的方向，反之，如果第三大排的窄条的编号出现在最靠前的位置，说明行 车方向为第三大排到第一大排的方向；目标车辆的行车方向也可以是根据图像采 集设备所采集的车辆图像、目标车辆触发称重区域前后端的线圈传感器的顺序等 确定的。本实施例中对此不做限定。87.需要说明的是，对于同一排称重部件触发的连续位置点，如果对应的称重部 件的触发顺序与目标车辆的行车方向不一致，则可能是由不同的车轮所触发的， 可以将其统计为不同组的位置点对于同一排称重部件触发的连续位置点的数量 为1的情况，由于无法通过确定中心点的方式区分其是由左轮触发的还是右轮触 发的，可以舍弃这种类型的位置点，也可以通过其坐标位置估计其左轮触发的位 置点还是右轮触发的位置点，将其作为一组位置点进行处理。88.在确定出多组位置点后，目标服务器可以根据每组位置点中的位置点的位置 信息，确定每组位置点的中心点，得到多个第二中心点。确定一组位置点的第二 中心点的方式与前述确定一组位置点的第一中心点的过程类似，本实施例中在此 不做赘述。89.通过本实施例，基于车辆的行车方向以一大排为触发单位，对每一大排称重 部件的触发序列(即，一组位置点)进行中心点计算，可以提高左右轮触发序 列确定的准确性。90.在一个示例性实施例中，每排称重部件可以包含交错布局的至少两个称重部 件。对应地，对于左轮触发序列，将左轮触发序列中每排称重部件的出现次数， 确定为每排称重部件的左轮触发次数，包括：91.s51，对左轮触发序列中属于相同排、且顺序与目标车辆的行车方向一致的 连续称重部件执行合并计数操作，得到每排称重部件的左轮触发次数。92.在左轮触发序列中，如果出现属于相同排的连续称重部件(例如，称重部件 的部件标识)、且出现的顺序与目标车辆的行车方向一致，则可以认为是左轮先 后触发了同一排的多个称重部件，实际上是同一个轴触发的，如果统计为不同的 次数，则会导致统计的轴数不准确，因此，可以将属于相同排、且出现的顺序与 目标车辆的行车方向一致的连续称重部件进行合并计数，得到每排称重部件的左 轮触发次数。93.例如，车辆存在n根轴，当车辆绕s行驶时，可以利用序列组合的方式将同 一大排的窄条触发信息合并，然后按大排进行分轴。如果车辆的行驶方向为正向， 将窄条序列(可以包括左轮窄条序列和右轮窄条序列，分别对应于左轮触发序列 和右轮触发序列)中处于同一大排、且序列方向与车辆方向一致的窄条进行合并 计数。左轮窄条序列为304120452……，出现30、0或者3时计入n03，出现41、 4或者1时计入n14，依次类推；如果车辆的行驶方向为反向，左轮窄条序列为 251403540……，则出现03、0或3时计入n03，出现14、4或1时计入n14，依 次类推。94.对于右轮触发序列，将右轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每 排称重部件的右轮触发次数，包括：95.s52，对右轮触发序列中属于相同排、且顺序与目标车辆的行车方向一致的 连续称重部件执行合并计数操作，得到每排称重部件的右轮触发次数。96.类似地，对于右轮触发序列，可以采用与左轮触发序列类似的方式确定每排 称重部件的右轮触发次数，已经进行过描述的，在此不做赘述。97.通过本实施例，在计算左右轮触发次数时，结合目标车辆的行车方向对左右 轮触发次数进行统计，可以提高左右轮触发次数确定的准确性。98.在一个示例性实施例中，根据每排称重部件的左轮触发次数和每排称重部件 的右轮触发次数，确定目标车辆的目标轴数，包括：99.s61，将每排称重部件的左轮触发次数和每排称重部件的右轮触发次数中， 出现至少两次的触发次数中的最大触发次数，确定为目标车辆的目标轴数。100.在根据每排称重部件的左轮触发次数和右轮触发次数确定目标车辆的轴数 时，可以将左轮触发次数和右轮触发次数中，出现至少目标次数的最大触发次数， 确定为目标轴数，其中，目标次数为大于零的正整数。例如，可以将左轮触发次 数和右轮触发次数中，出现的最大触发次数，确定为目标轴数，上述最大触发次 数的出现次数至少为1。101.由于统计误差或者称重部件被误触发，如果最大触发次数出现1次，最大触 发次数与目标车辆实际的轴数之间可能会存在误差，即，最大触发次数可能不是 目标车辆实际的轴数，进而可能会影响目标车辆的重量测量的精准度。因此，可 以将左轮触发次数和右轮触发次数中，出现至少两次的触发次数中的最大触发次 数，确定为目标车辆的目标轴数，从而提高车辆轴数确定的准确性。102.需要说明的是，在确定左轮触发次数和右轮触发次数中，出现至少两次的触 发次数中的最大触发次数时，可以首先在左轮触发次数和右轮触发次数中确定出 现至少两次的触发次数，再将上述出现至少两次的触发次数中的数值最大的触发 次数确定为目标车辆的目标轴数；或者，首先在左轮触发次数和右轮触发次数中 确定数值最大的触发次数，再去验证上述最大触发次数在左轮触发次数和右轮触 发次数中，是否出现了至少两次，如果出现了至少两次，则将该最大触发次数确 定为目标轴数。可选地，在左轮触发次数和右轮触发次数中确定数值最大的触发 次数可以是：先按照数值由大到小的顺序对上述触发次数进行排序，并根据排序 结果确定出数值最大的触发次数，以加快确定目标轴数的速度。103.可选地，在确定目标车辆的轴数时，如果在左轮触发次数和右轮触发次数中， 最大触发次数仅出现了一次，可以将触发次数中出现次数最多的触发次数(非最 大的触发次数)，确定为目标轴数。104.例如，当车辆直行时，如果车辆存在n根轴，分别统计的各个窄条的触发次 数n0，n1，n2，n3，n4，n5，分别为：3次、3次、2次、1次、3次和2次。选 择n0～n5中最大的值为3，且此值出现过3次，超过两次，可以认为此值为车辆 的轴数。105.例如，当车辆绕s时，分别对左轮窄条序列和右轮窄条序列中，各大排窄条 的触发次数n03、n14，n25进行统计，得到与左轮触发序列对应的n03、n14，n25分别为：3次、3次和2次，与右轮触发序列对应的n03、n14，n25分别为：1次、 3次和2次。选择n03～n25中最大的值为3，且此值出现过3次，超过两次，可以 认为此值为车辆的轴数。106.通过本实施例，将出现至少两次的触发次数中的最大触发次数，确定为车辆 的轴数，可以提高车辆轴数确定的精确性，进而提高车辆重量测量的准确度。107.在一个示例性实施例中，根据目标轴数和每排称重部件检测到的重量信息， 确定目标车辆的重量，包括：108.s71，根据目标轴数，从多排称重部件中确定出第一称重部件和第二称重部 件，其中，第一称重部件为多排称重部件中，对应的左轮触发次数与目标轴数相 同的称重部件，第二称重部件为多排称重部件中，对应的右轮触发次数与目标轴 数相同的称重部件；109.s72，根据第一称重部件检测到的第一重量信息，确定左侧车轮的总重量；110.s73，根据第二称重部件检测到的第二重量信息，确定右侧车轮的总重量；111.s74，将左侧车轮的总重量和右侧车轮的总重量的重量和，确定为目标车辆 的重量。112.当称重部件的左轮触发次数(或右轮触发次数)与目标轴数不相等时，无法 确定称重部件所检测出的重量信息所属的车轴，此时，上述称重部件检测出的重 量信息是不可用的。基于此，在本实施例中，在确定目标轴数之后，可以根据目 标轴数从多排称重部件中确定出第一称重部件和第二称重部件，第一称重部件可 以为多排称重部件中，对应的左轮触发次数与目标轴数相同的称重部件，第二称 重部件为多排称重部件中，对应的右轮触发次数与目标轴数相同的称重部件。113.可选地，左轮触发次数与目标轴数相同的称重部件可以有多个，第一称重部 件可以包含左轮触发次数与目标轴数相同的全部或者部分称重部件；右轮触发次 数与目标轴数相同的称重部件可以有多个，第二称重部件可以包含右轮触发次数 与目标轴数相同的全部或者部分称重部件。本实施例中对于第一称重部件所包含 的称重部件的数量不做限定。114.目标服务器可以获取第一称重部件检测到的第一重量信息，并根据第一称重 部件检测到的第一重量信息，确定出左侧车轮的总重量。目标车辆可以有多个车 轴，那么，第一重量信息可以是一组重量信息，其包含的重量信息的数量可以与 目标轴数相同，也可以大于目标轴数(对应于左轮触发同一排的多个称重部件的 情况)。在第一称重部件包含多个称重部件时，目标服务器可以从多个称重部件 检测到的多组重量信息中，确定属于每一个左轮的重量信息，然后针对每一个左 轮，对其重量信息所对应的重量进行加和求平均，得到每一个左轮的重量，再将 上述每个左轮的重量进行加和后，得到左侧车轮的总重量。115.根据第二称重部件检测到的第二重量信息，确定右侧车轮的总重量的过程与 上述根据第一称重部件检测到的第一重量信息，确定左侧车轮的总重量的过程类 似，本实施例中在此不做赘述。116.在确定左轮车轮的总重量以及右轮车轮的总重量后，可以将左侧车轮的总重 量和右侧车轮的总重量进行加和，并将上述重量和确定为目标车辆的重量。可选 地，由于车辆在高速行驶的过程中，会受到路面平整度等因素的影响，导致称重 部件所测量的重量与实际的车辆重量可能存在偏差，因此，可以在左侧车轮的总 重量和右侧车轮的总重量分别乘以一个修正系数后，再将左侧车轮的总重量和右 侧车轮的总重量的重量和，确定为目标车辆的重量，以减少所计算出的车辆重量 与实际车辆重量之间的偏差。117.通过本实施例，根据车辆轴数从多排称重部件中选取触发次数与车辆轴数相 同的称重部件，并根据上述称重部件所检测出的重量信息，确定出车辆的总重量， 可以提高测量目标车辆的重量的准确性。118.在一个示例性实施例中，根据第一称重部件检测到的第一重量信息，确定左 侧车轮的总重量，包括：119.s81，按照第一重量信息的检测顺序对第一重量信息执行分轴操作，得到与 目标车辆的每个左轮对应的至少一个重量；120.s82，将与每个左轮对应的至少一个重量的平均值，确定为每个左轮的重量；121.s83，对每个左轮的重量执行求和操作，得到左侧车轮的总重量。122.对于第一称重部件，目标车辆的每个车轮在经过时，都会检测到一次重量信 息，因此，第一重量信息可以包含一组重量信息。为了确定每个左轮的重量，可 以对一组重量信息中的每个重量信息进行分轴处理，即，确定每个重量信息所属 的车轴。123.目标车辆经过第一称重部件时，其触发第一称重部件的顺序与左轮的顺序是 一致的，即，第一称重部件检测到的第一个重量信息为第一个左轮所对应的重量 信息，第一称重部件检测到的第二个重量信息为第二个左轮所对应的重量信息。 可以按照第一重量信息的检测顺序对第一重量信息执行分轴操作，得到与每个左 轮对应的至少一个重量(第一称重部件包含多个称重部件，或者，一个左轮同时 触发同一排的多个称重部件时，该左轮可以对应的至少一个重量)。124.在获取到每个左轮对应的至少一个重量之后，目标服务器可以将与每个左轮 对应的至少一个重量的平均值，确定为每个左轮的重量，并对每个左轮的重量执 行求和操作，得到左侧车轮的总重量。125.对应地，根据第二称重部件检测到的第二重量信息，确定右侧车轮的总重量， 包括：126.s84，按照第二重量信息的检测顺序对第二重量信息执行分轴操作，得到与 目标车辆的每个右轮对应的至少一个重量；127.s85，将与每个右轮对应的至少一个重量的平均值，确定为每个右轮的重量；128.s86，对每个右轮的重量执行求和操作，得到右侧车轮的总重量。129.根据第二称重部件检测到的第二重量信息，确定右侧车轮的总重量的过程， 与根据第一称重部件检测到的第一重量信息，确定左侧车轮的总重量的过程类似， 本实施例中在此不做赘述。130.例如，编号为0的窄条在第一次触发时，检测到的重量为300kg，编号为1 的窄条在第一次触发时，检测到的重量为320kg，那么，服务器可以将两次检测 到的重量的平均值，作为车辆第一个左轮的重量，即，第一个左轮的重量为310kg， 依次类推，确定出车辆每一个左轮和每一个右轮的重量，进而确定左轮车轮的总 重量以及右轮车轮的总重量，并根据左侧车轮的总重量和右侧车轮的总重量，确 定车辆的总重量。131.通过本实施例，根据称重部件检测到的重量信息的顺序对重量信息进行分轴， 得到每个重量信息所属的轴，确定出每个车轮的重量，并根据车轮的重量确定出 车辆的重量，可以提高车辆重量测量的准确性，同时，由于可以获取到每个车轮 的重量，可以提高获取信息的丰富度，便于在后续的处理流程中使用。132.下面结合可选示例对本技术实施例中的车辆的称重方法进行解释说明。在可 选示例中，多排称重部件为多排窄条，每排窄条包含非平行排布的两个窄条。133.相关方法中的实时处理轨迹方法存在以下问题：在窄条分轴分错后无法改正， 只能舍弃，在轨迹算错时会混淆左右轮；以及在车辆绕s行驶时无法确认轨迹。134.针对上述问题，当车辆经过多排窄条时，每个窄条都会通过数据采集器采集 车辆触发的窄条触发信息(可以包括车辆的重量信息、触发时间以及在窄条上触 发的位置信息)；在采集到上述信息后，可以通过分车算法，确认窄条触发信息 归属的车辆(分车方式可以参考相关技术)；同时判断车辆行驶轨迹，以确认车 辆是否绕s行驶，在排除其他干扰项的情况下，车辆同一根轴的左右轮在经过同 一排窄条时，同一排窄条被触发的次数应等于轴数，且同一根轴触发窄条时应依 次触发，可以以此为依据判断窄条归属车轮。135.基于此，本可选示例中提供了一种非现场执法作弊车辆的处理方案，在确定 窄条触发信息归属的车辆后，通过连接车辆中心点的方式确认车辆是否作弊，并 确定作弊车辆的左右轮轨迹；通过窄条的触发次序确认窄条触发信息所归属的轴， 进一步确定窄条触发信息归属的车轮；然后按照车轮中的窄条触发信息对车型、 车速、车重等结果进行计算。136.可选示例中的车辆的称重方法可以应用到用于轮重计算的非现场执法系统， 该非现场执法系统在架构上包含以下几个模块：137.1)轨迹判断模块，用于将车辆按照窄条触发次序每隔四个点(触发窄条的 位置点)确认一个中心点，连接中心点，通过确认中心点轨迹的变化确认车辆是 否绕s行驶；138.2)分轨迹模块，用于依据车辆的行驶状态确认区分左右轮轨迹的方式；139.3)分轴模块，用于依据车辆的行驶状态，对窄条触发序列(可以包含左轮 窄条序列和右轮窄条序列)进行分析，确定车辆轴数，进而确定每根窄条所归属 的轴；140.4)重量计算模块，用于利用已归属轴的窄条信息计算对应轴重。141.结合图7所示，本可选示例的车辆的称重方法的流程可以包括以下步骤：142.步骤s702，获取车辆经过时的窄条触发序列，其中，窄条触发序列中可以包 含窄条触发信息，可以用于表示车辆经过窄条时，窄条被触发的顺序。143.步骤s704，按照窄条触发序列，每四根窄条计算一次中心点，并根据上述中 心点，确定中心点轨迹。144.按照窄条触发序列，轨迹判断模块可以每四个连续的窄条触发信息为一组， 计算一次四个窄条触发信息对应的位置点的中心点，将所有中心点的连线确定为 中心点轨迹。145.步骤s706，判断车辆是否为绕s行驶，如果是，执行步骤s708，如果否， 执行步骤s710。146.如图5所示，如果中心点轨迹的偏移范围dp大于额定值，轨迹判断模块可 以认为车辆为绕s行驶，否则认为车辆直行。147.步骤s708，按排重新确定中心点轨迹。148.由于车辆绕s行驶时，可能会绕过某根窄条或同一个车轮压过左右两根窄条。 为了减少由于车辆绕s行驶带来的逻辑问题，在车辆绕s行驶时，按照一大排为 触发单位，分别对每一大排窄条的触发序列进行中心点计算。图6中示出了第一 大排窄条的中心点划分方式，以此类推，可以依次确认第二大排窄条和第三大排 窄条的中心点，将所有中心点的连线确定为中心点轨迹。149.步骤s710，按照中心点轨迹划分左右轮轨迹。150.如果认为车辆直行，分轨迹模块可以按照已确认的中心点轨迹切分车辆，左 边为左轮轨迹，右边为右轮轨迹。将所有左轮的窄条触发信息组合为一组序列， 为左轮轨迹序列(可以包含按照触发时间进行排序的位置信息)，对应于左轮窄 条序列(用于表示左轮触发窄条的次序)，相应的将所有右轮的窄条触发信息组 合为一组序列，为右轮轨迹序列(可以包含按照触发时间进行排序的位置信息)， 对应于右轮窄条序列(用于表示右轮触发窄条的次序)。151.步骤s712，按照触发次数确定轴数。152.当车辆直行时，如果车辆存在n根轴，分轴模块可以分别统计的各窄条的触 发次数n0，n1，n2，n3，n4，n5；选择n0～n5中最大的值，且此值出现过两次 以上则认为此值此部分中的车辆轴数。153.当车辆绕s时，如果车辆存在n根轴，分轴模块可以判断车辆方向，将窄条 序列中处于同一大排，且序列方向与车辆方向一致的窄条合并计数。154.步骤s714，根据轴数对窄条的触发序列进行分轴，以确定窄条所属轴数。155.分轴模块可以找到n0～n5或n03～n25中与车辆轴数相等的窄条，则这些窄条 中，第一次触发为第一根轴触发，第二次触发为第二根轴触发，依次类推可以确 认每次窄条触发所归属的轴，触发次数不为车辆轴数的窄条不进入计算逻辑。156.步骤s716，确认窄条所属轴数后，计算车辆的重量。157.在确认每个车轮对应的窄条后，对于每个车轮，重量计算模块可以通过窄条 信息，计算每根窄条触发的重量，然后将窄条触发的重量加和求平均，得到车轮 的轮重。重量计算模块可以将每个车轮的轮重加和，即可得到车重。158.通过本可选示例，通过中心点确认车辆行驶状态，然后根据不同状态选择不 同的切分左右轮方法，同时根据不同状态确认不同的数轴方式，并利用按照大排 划分中心点的方式确保正确区分左右轮；在车辆直行时，以精度优先确保窄条利 用率高，称重精度高；在车辆绕s时，利用另一种方式在保证逻辑正确的情况下 提高精度，在保证现场精度的同时，大幅提高现场对作弊车辆的适应性。159.需要说明的是，对于前述的各方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为 一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本技术并不受所描述的动作 顺序的限制，因为依据本技术，某些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次， 本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉 及的动作和模块并不一定是本技术所必须的。160.根据本技术实施例的另一个方面，还提供了一种用于实施上述车辆的称重方 法的车辆的称重装置。图8是根据本技术实施例的一种可选的车辆的称重装置的 结构框图，如图8所示，该装置可以包括：161.多排称重部件802，多排称重部件沿行驶方向依次排列；162.数据处理单元804，与多排称重部件802连接，被配置用于：163.确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与目标车辆对应的右轮触发序列，其 中，左轮触发序列用于表示目标车辆的左侧车轮触发多排称重部件中的每排称重 部件的次序，右轮触发序列用于表示目标车辆的右侧车轮触发每排称重部件的次 序；164.将左轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每排称重部件的左轮触 发次数，以及将右轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每排称重部件 的右轮触发次数；165.根据左轮触发次数和右轮触发次数，确定目标车辆的目标轴数；以及166.根据目标轴数和每排称重部件检测到的重量信息，确定目标车辆的重量。167.需要说明的是，该实施例中的数据处理单元804可以用于执行上述步骤s202、 步骤s204、步骤s206以及步骤s208。168.通过上述模块，确定与目标车辆对应的左轮触发序列和与目标车辆对应的右 轮触发序列，其中，左轮触发序列用于表示目标车辆的左侧车轮触发多排称重部 件中的每排称重部件的次序，右轮触发序列用于表示目标车辆的右侧车轮触发每 排称重部件的次序；将左轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定为每排称 重部件的左轮触发次数，以及将右轮触发序列中每排称重部件的出现次数，确定 为每排称重部件的右轮触发次数；根据每排称重部件的左轮触发次数和每排称重 部件的右轮触发次数，确定目标车辆的目标轴数；根据目标轴数和每排称重部件 检测到的重量信息，确定目标车辆的重量，解决了相关技术中的车辆称重方式存 在称重的准确性低的问题，提高了车辆称重的精准度。169.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：170.根据每排称重部件检测到的称重触发的位置点，确定目标车辆行驶的目标中 心点轨迹；171.根据称重触发的位置点位于目标中心点轨迹左侧的称重部件的触发次序，确 定左轮触发序列；172.根据称重触发的位置点位于目标中心点轨迹右侧的称重部件的触发次序，确 定右轮触发序列。173.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：174.按照多个位置点的触发顺序，每四个位置点为一组确定一个中心点，得到多 个第一中心点，其中，多个位置点为多排称重部件检测到的称重触发的位置点；175.根据多个第一中心点，确定目标车辆的初始中心点轨迹；176.在初始中心点轨迹的偏移范围位于目标偏移范围内的情况下，将初始中心点 轨迹确定为目标中心点轨迹。177.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：178.按照多个位置点的触发顺序，将由同一排称重部件触发的连续位置点为一组 确定一个中心点，得到多个第二中心点，其中，多个位置点为多排称重部件检测 到的称重触发的位置点；179.将多个第二中心点的轨迹，确定为目标车辆的目标中心点轨迹。180.在一个示例性实施例中，每排称重部件包含交错布局的至少两个称重部件； 数据处理单元，还被配置用于：181.按照多个位置点的触发顺序，从多个位置点中确定出多组位置点，其中，多 组位置点中的每组位置点包含由同一排称重部件触发的连续位置点、且对应的称 重部件的触发顺序与目标车辆的行车方向一致；182.根据每组位置点中的位置点的位置信息，确定每组位置点的中心点，得到多 个第二中心点。183.在一个示例性实施例中，每排称重部件包含交错布局的至少两个称重部件； 数据处理单元，还被配置用于：184.对左轮触发序列中属于相同排、且顺序与目标车辆的行车方向一致的连续称 重部件执行合并计数操作，得到每排称重部件的左轮触发次数；185.对右轮触发序列中属于相同排、且顺序与目标车辆的行车方向一致的连续称 重部件执行合并计数操作，得到每排称重部件的右轮触发次数。186.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：187.将左轮触发次数和右轮触发次数中，出现至少两次的触发次数中的最大触发 次数，确定为目标车辆的目标轴数。188.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：189.根据目标轴数，从多排称重部件中确定出第一称重部件和第二称重部件，其 中，第一称重部件为多排称重部件中，对应的左轮触发次数与目标轴数相同的称 重部件，第二称重部件为多排称重部件中，对应的右轮触发次数与目标轴数相同 的称重部件；190.根据第一称重部件检测到的第一重量信息，确定左侧车轮的总重量；191.根据第二称重部件检测到的第二重量信息，确定右侧车轮的总重量；192.将左侧车轮的总重量和右侧车轮的总重量的重量和，确定为目标车辆的重量。193.在一个示例性实施例中，数据处理单元，还被配置用于：194.按照第一重量信息的检测顺序对第一重量信息执行分轴操作，得到与目标车 辆的每个左轮对应的至少一个重量；195.将与每个左轮对应的至少一个重量的平均值，确定为每个左轮的重量；196.对每个左轮的重量执行求和操作，得到左侧车轮的总重量；197.按照第二重量信息的检测顺序对第二重量信息执行分轴操作，得到与目标车 辆的每个右轮对应的至少一个重量；198.将与每个右轮对应的至少一个重量的平均值，确定为每个右轮的重量；199.对每个右轮的重量执行求和操作，得到右侧车轮的总重量。200.此处需要说明的是，上述模块与对应的步骤所实现的示例和应用场景相同， 但不限于上述实施例所公开的内容。需要说明的是，上述模块作为装置的一部分 可以运行在如图1所示的硬件环境中，可以通过软件实现，也可以通过硬件实现， 其中，硬件环境包括网络环境。201.根据本技术实施例的又一个方面，还提供了一种存储介质。可选地，在本实 施例中，上述存储介质可以用于执行本技术实施例中上述任一项车辆的称重方法 的程序代码。202.图9是根据本技术实施例的一种可选的电子装置的结构框图，如图9所示， 包括处理器902、通信接口904、存储器906和通信总线908，其中，处理器902、 通信接口904和存储器906通过通信总线908完成相互间的通信，其中，存储器 906，用于存储计算机程序；处理器902，用于执行存储器906上所存放的计算机 程序时，实现本技术实施例中上述任一项车辆的称重步骤。203.可选地，在本实施例中，通信总线可以是pci(peripheral componentinterconnect，外设部件互连标准)总线、或eisa(extended industry standardarchitecture，扩展工业标准结构)总线等。该通信总线可以分为地址总线、数据 总线、控制总线等。为便于表示，图9中仅用一条粗线表示，但并不表示仅有一 根总线或一种类型的总线。通信接口用于上述电子装置与其他设备之间的通信。204.存储器可以包括ram，也可以包括非易失性存储器(non-volatile memory)， 例如，至少一个磁盘存储器。可选地，存储器还可以是至少一个位于远离前述处 理器的存储装置。205.作为一种示例，上述存储器906中可以但不限于包括上述车辆的称重装置中 的多个称重部件802以及数据处理单元804。此外，还可以包括但不限于上述车 辆的称重装置中的其他模块单元，本示例中不再赘述。206.上述处理器可以是通用处理器，可以包含但不限于：cpu(central processingunit，中央处理器)、np(network processor，网络处理器)等；还可以是dsp(digitalsignal processing，数字信号处理器)、asic(application specific integrated circuit， 专用集成电路)、fpga(field－programmable gate array，现场可编程门阵列)或 者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件。207.可选地，本实施例中的具体示例可以参考上述实施例中所描述的示例，本实 施例在此不再赘述。208.本领域普通技术人员可以理解，图9所示的结构仅为示意，实施上述车辆的 称重方法的设备可以是摄像设备，该摄像设备可以是智能手机(如android手机、 ios手机等)、平板电脑、掌上电脑以及移动互联网设备(mobile internet devices， mid)、pad等摄像设备。图9其并不对上述电子装置的结构造成限定。例如， 电子装置还可包括比图9中所示更多或者更少的组件(如网络接口、显示装置等)， 或者具有与图9所示的不同的配置。209.本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤 是可以通过程序来指令摄像设备相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机 可读存储介质中，存储介质可以包括：闪存盘、rom、ram、磁盘或光盘等。210.上述本技术实施例序号仅仅为了描述，不代表实施例的优劣。211.上述实施例中的集成的单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的 产品销售或使用时，可以存储在上述计算机可读取的存储介质中。基于这样的理 解，本技术的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案 的全部或部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在存储介 质中，包括若干指令用以使得一台或多台计算机设备(可为个人计算机、服务器 或者网络设备等)执行本技术各个实施例所述方法的全部或部分步骤。212.在本技术的上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中 没有详述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。213.以上所述仅是本技术的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技 术人员来说，在不脱离本技术原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些 改进和润饰也应视为本技术的保护范围。









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