燃烧器头部的制作方法

燃烧设备;加热装置的制造及其应用技术1.本公开涉及一种用于燃料歧管的燃烧器头部、用于气体涡轮引擎的燃料歧管和气体涡轮引擎。背景技术：2.多级燃烧器具体地用于气体涡轮引擎的稀燃燃料系统中，以减少不需要的排放，同时维持热效率和火焰稳定性。例如，双工燃料喷射器具有提供喷射器的预喷和主喷排放孔的预喷和主喷燃料歧管。在低功率条件下，仅启动预喷级，而在更高功率条件下，启动预喷级和主喷级两者。用于歧管的燃料通常源自泵送和计量供应。如果预喷级和主喷级由单独的燃料歧管供应，则可提供分流阀以根据给定分级的需要将计量燃料供应在歧管之间进行选择性地分流。3.典型的环形燃烧器具有燃烧器头部的周向布置结构，每个燃烧器头部与从周向延伸的预喷和主喷歧管延伸的相应的预喷进料和主喷进料相关联。每个燃烧器头部通常具有喷嘴，该喷嘴形成燃料喷射器，该燃料喷射器将燃料排放到燃烧器的燃烧室中，用于将燃料传输到燃烧器头部的进料臂，和位于燃烧器外部的接头，在该接头处，预喷进料和主喷进料进入进料臂。在喷嘴内，被称为流量调度阀(fsv)的止回阀通常与预喷进料和主喷进料中的每一者相关联，以便在降级和关闭时保持灌注的歧管。当供应压力小于开启压力(即，小于打开fsv所需的歧管压力与燃烧器气体压力之间的给定差)时，fsv还防止燃料流入喷射器喷嘴。4.在仅预喷操作期间，分流阀仅引导用于燃烧器的燃料流通过预喷燃料回路(即，预喷歧管和进料)。因此，控制降级(即主喷)燃料回路中的温度是常规做法，以防止由于从热引擎壳体获得热量而导致的焦化。例如，一种已知的方法是提供单独的再循环歧管，该再循环歧管用于在被取消选择时使主喷歧管中的燃料保持冷却。通过使主喷歧管中的燃料保持运动来做到这一点，尽管冷却流也必须在主喷操作期间被保持在再循环歧管中以避免焦化。5.然而，此类系统的问题是如何使主喷fsv失效适应打开状态。在仅预喷操作中，当冷却流穿过再循环歧管和主喷歧管时，此类失效可导致冷却流穿过打开失败的fsv并穿过一个主喷喷射器进入燃烧器，从而引起可导致喷嘴和涡轮损坏的热痕。在预喷和主喷操作中，此类失效可以产生主喷歧管压力的下降，这使主喷歧管上的其它主喷fsv关闭。可能的结果再次为总主喷流中的较高比例穿过打开失败的fsv到一个喷射器，从而引起可导致喷嘴和涡轮损坏的热痕。6.原则上，可以通过适当的热电偶布置结构检测此类失效模式，例如以检测热痕。然而，这种类型的温度测量设备本身可具有可靠性问题。7.英国专利申请号gb 2557601 a描述了一种燃料供应系统，该燃料供应系统包括具有单独的预喷和主喷燃料歧管，该预喷和主喷燃料歧管各自分别将燃料递送到预喷燃料喷射器和主喷燃料喷射器。分流阀可用于控制递送到每个歧管的燃料的量。8.美国专利us 7036302 b2描述了一种燃料喷嘴，该燃料喷嘴包括连接到单个燃料供应歧管的预喷和主喷燃料喷嘴阀。两个阀由弹簧偏置并且由信号电路与燃料供应歧管压力之间的压力差控制。如果任一阀门的弹簧失效，没有任何东西可以阻止燃料流过相关联的喷嘴阀。9.期望解决现有技术的缺点，并且提供燃料歧管布置结构，该布置结构允许精确控制到燃料喷射器的燃料流，同时降低不期望的燃料泄漏到燃烧室中的可能性。技术实现要素：10.根据本公开，提供了一种用于燃料歧管的燃烧器头部，该燃烧器头部包括：主喷燃料喷射器；预喷燃料喷射器；燃料源；第一隔离阀，所述第一隔离阀连接到所述燃料源；和分级阀，该分级阀连接到第一隔离阀，并且该分级阀具有连接到主喷燃料喷射器的主喷燃料导管和连接到预喷燃料喷射器的预喷燃料导管；其中所述第一隔离阀和所述分级阀串联连接，使得来自所述燃料源的燃料必须在到达所述分级阀之前穿过所述第一隔离阀。11.与现有技术的燃烧器头部相比，此类燃烧器实现了改进的功能，同时降低了由已知失效模式损坏引擎的风险。12.燃烧器头部可以设置有第二隔离阀。除非燃料已经流向预喷燃料喷射器，否则添加第二隔离阀意味着燃烧器头部不能将燃料释放到主喷燃料喷射器。这也意味着可完全切断流向主喷燃料喷射器的燃料，即使有燃料正流向预喷燃料喷射器。13.第一隔离阀和第二隔离阀可以由螺线管控制，并且分级阀可以由电动马达控制。另选地，第一隔离阀和第二隔离阀以及分级阀可以是压力阀。14.燃烧器头部可以设置有连接到第一隔离阀和第二隔离阀以及分级阀的阀控制模块。阀控制模块允许减少控制功能所需的线束电缆的数量，并且因此减少系统重量和驱动复杂性。15.打开燃烧器头部的第一隔离阀所需的力可以与打开第二隔离阀所需的力不同。打开第一隔离阀所需的力可以小于打开第二隔离阀所需的力。单个弹簧可用于对第一隔离阀和第二隔离阀提供不同的力。16.此外，提供了一种用于气体涡轮引擎的燃料歧管，该燃料歧管包括根据本公开的一个或多个燃烧器头部。17.此外，提供了一种包括燃料歧管的气体涡轮引擎，该燃料歧管包括根据本公开的一个或多个燃烧器头部。附图说明18.现在将参考附图仅以举例的方式来描述实施方案，其中：19.图1是气体涡轮引擎的截面侧视图；20.图2是图1所示的气体涡轮引擎的上游部分的特写截面侧视图；21.图3是图1和图2所示的气体涡轮引擎的齿轮箱的局部剖视图；22.图4示出了根据本公开的实施方案的燃料歧管的示意图；23.图5示出了根据本公开的第一实施方案的燃烧器头部布置结构的示意图；24.图6示出了根据本公开的第一实施方案的替代燃烧器头部布置结构的示意图；25.图7示出了根据本公开的第一实施方案的第二替代燃烧器头部布置结构的示意图；26.图8示出了根据本公开的第二实施方案的燃烧器头部的示意图；27.图9示出了根据本公开的第二实施方案的替代燃烧器头部的示意图；28.图10示出了根据本公开的第三实施方案的燃烧器头部的示意图；29.图11示出了根据本公开的第三实施方案的替代燃烧器头部的示意图；30.图12示出了根据本公开的第四实施方案的燃烧器头部的示意图；31.图13示出了根据本公开的第三实施方案的第二替代燃烧器头部的示意图；32.图14示出了根据本公开的第五实施方案的燃烧器头部的示意图；并且33.图15示出了根据本公开的第六实施方案的燃烧器头部的示意图。具体实施方式34.现在将参考附图讨论本公开的方面和实施方案。另外的方面和实施方案对于本领域的技术人员而言是显而易见的。35.图1示出了具有主旋转轴线9的气体涡轮引擎10。引擎10包括进气口12和推进式风扇23，该推进式风扇产生两股气流：核心气流a和旁路气流b。气体涡轮引擎10包括接收核心气流a的引擎核心11。引擎核心11以轴流式串联包括低压压缩机14、高压压缩机15、燃烧设备16、高压涡轮17、低压涡轮19和核心排气喷嘴20。短舱21围绕气体涡轮引擎10并且限定旁路导管22和旁路排气喷嘴18。旁路气流b流过旁路导管22。风扇23经由轴26和周转齿轮箱30附接到低压涡轮19并由该低压涡轮驱动。36.在使用中，核心气流a由低压压缩机14加速和压缩，并被引导至高压压缩机15中以进行进一步的压缩。从高压压缩机15排出的压缩空气被引导至燃烧设备16中，在该燃烧设备中压缩空气与燃料混合，并且该混合物被燃烧。然后，所得的热燃烧产物在通过核心排气喷嘴20排出之前通过高压涡轮17和低压涡轮19膨胀，从而驱动该高压涡轮和该低压涡轮以提供一些推进推力。高压涡轮17通过合适的互连轴27来驱动高压压缩机15。风扇23通常提供大部分推进推力。周转齿轮箱30是减速齿轮箱。37.图2中示出了齿轮传动风扇气体涡轮引擎10的示例性布置结构。低压涡轮19(参见图1)驱动轴26，该轴联接到周转齿轮布置结构30的太阳轮或太阳齿轮28。在太阳齿轮28的径向向外处并与该太阳齿轮相互啮合的是多个行星齿轮32，该多个行星齿轮通过行星架34联接在一起。行星架34约束行星齿轮32以同步地围绕太阳齿轮28进动，同时使每个行星齿轮32绕其自身轴线旋转。行星架34经由连杆36联接到风扇23，以便驱动该风扇围绕引擎轴线9旋转。在行星齿轮32的径向向外处并与该行星齿轮相互啮合的是齿圈或环形齿轮38，其经由连杆40联接到固定支撑结构24。38.需注意，本文中使用的术语“低压涡轮”和“低压压缩机”可分别表示最低压力涡轮级和最低压力压缩机级(即，不包括风扇23)，和/或通过在引擎中具有最低旋转速度的互连轴27(即，不包括驱动风扇23的齿轮箱输出轴)连接在一起的涡轮级和压缩机级。在一些文献中，本文中提到的“低压涡轮”和“低压压缩机”可被另选地称为“中压涡轮”和“中压压缩机”。在使用此类另选命名的情况下，风扇23可被称为第一或最低压力的压缩级。39.在图3中以举例的方式更详细地示出了周转齿轮箱30。太阳齿轮28、行星齿轮32和环形齿轮38中的每一者包括围绕其周边以用于与其他齿轮相互啮合的齿。然而，为清楚起见，图3中仅示出了齿的示例性部分。示出了四个行星齿轮32，但是对本领域的技术人员显而易见的是，可以在本公开的范围内提供更多或更少的行星齿轮32。行星式周转齿轮箱30的实际应用通常包括至少三个行星齿轮32。40.在图2和图3中以举例的方式示出的周转齿轮箱30是行星式的，其中行星架34经由连杆36联接到输出轴，其中环形齿轮38被固定。然而，可使用任何其他合适类型的周转齿轮箱30。以另一个示例的方式，周转齿轮箱30可以是恒星布置结构，其中行星架34保持固定，允许环形齿轮(或齿圈)38旋转。在此类布置结构中，风扇23由环形齿轮38驱动。以另一个另选示例的方式，齿轮箱30可以是差速齿轮箱，其中环形齿轮38和行星架34均被允许旋转。41.应当理解，图2和图3中所示的布置结构仅是示例性的，并且各种另选方案都在本公开的范围内。仅以举例的方式，可使用任何合适的布置结构来将齿轮箱30定位在引擎10中和/或用于将齿轮箱30连接到引擎10。以另一个示例的方式，齿轮箱30与引擎10的其他部件(诸如输入轴26、输出轴和固定结构24)之间的连接件(诸如图2示例中的连杆36、40)可具有任何期望程度的刚度或柔性。以另一个示例的方式，可使用引擎的旋转部件和固定部件之间(例如，在来自齿轮箱的输入轴和输出轴与固定结构诸如齿轮箱壳体之间)的轴承的任何合适的布置结构，并且本公开不限于图2的示例性布置结构。例如，在齿轮箱30具有恒星布置结构(如上所述)的情况下，技术人员将容易理解，输出连杆和支撑连杆以及轴承位置的布置结构通常不同于图2中以举例的方式示出的布置结构。42.因此，本公开延伸到具有齿轮箱类型(例如恒星或行星齿轮)、支撑结构、输入和输出轴布置结构以及轴承位置中的任何布置结构的气体涡轮引擎。43.可选地，齿轮箱可驱动附加的和/或另选的部件(例如，中压压缩机和/或增压压缩机)。44.本公开可应用的其他气体涡轮引擎可具有另选构型。例如，此类引擎可具有另选数量的压缩机和/或涡轮和/或另选数量的互连轴。以另外的示例的方式，图1中所示的气体涡轮引擎具有分流喷嘴18、20，这意味着穿过旁路导管22的流具有自己的喷嘴18，该喷嘴与核心排气喷嘴20分开并沿径向位于该核心排气喷嘴的外部。然而，这不是限制性的，并且本公开的任何方面也可应用于如下引擎，在该引擎中，穿过旁路导管22的流和穿过核心11的流在可被称为混流喷嘴的单个喷嘴之前(或上游)混合或组合。一个或两个喷嘴(无论是混合的还是分流的)可具有固定的或可变的面积。虽然所描述的示例涉及涡轮风扇引擎，但是本公开可应用于例如任何类型的气体涡轮引擎，诸如开放式转子(其中风扇级未被短舱围绕)或例如涡轮螺旋桨引擎。在一些布置结构中，气体涡轮引擎10可不包括齿轮箱30。45.气体涡轮引擎10的几何形状及其部件由传统的轴系限定，包括轴向方向(与旋转轴线9对准)、径向方向(在图1中从下到上的方向)和周向方向(垂直于图1视图中的页面)。轴向方向、径向方向和周向方向相互垂直。46.现在更具体地转向本公开的燃烧器头部，该燃烧器头部可以例如用于如上所述的齿轮传动涡轮风扇引擎的气体涡轮中。47.图4示出了与本文所述的任何实施方案兼容的燃料歧管50的基本布置结构。燃料歧管具有适于围绕气体涡轮引擎燃烧器区段16的周边定位的环构型。存在到歧管的燃料源52，并且在歧管周围的多个点处，终止于诸如本文所述的那些燃烧器头部54中的向内延伸部突出。应注意，图4中所示的布置结构仅是说明性的，并且燃烧器头部的其它布置结构是可能的。例如，燃烧器头部可以远离歧管轴向延伸，使得它们将指向燃料歧管所在的平面外，或者它们以一定的中间角度远离歧管延伸，这为将燃料注入燃烧器的核心区域提供了合适位置。因此，燃料歧管为每个燃烧器头部提供燃料源。歧管的燃烧器头部不必具有相同的设计。实际上，在一些情况下，根据在燃料歧管周围的不同位置处的不同设计而具有燃烧器头部可能是有利的。歧管的替代布置结构是可能的，并且根据本公开的一个或多个歧管可以在单个气体涡轮引擎内使用。48.图5示出了本公开的燃烧器头部54布置结构的第一实施方案。燃烧器头部具有串联布置的隔离阀60和分级阀62。按照燃料流顺序，第一阀是隔离阀60，并且第二阀是分级阀62。隔离阀的目的是提供一种流量控制机构，其可被打开以允许来自燃料源52的燃料流到分级阀62，或者以液密方式关闭以防止燃料流到分级阀。例如，隔离阀60可仅具有两种状态：打开，使得燃料可以流动通过隔离阀，和关闭，使得燃料不能流动通过隔离阀。另选地，它可以具有三种状态：打开，使得燃料仅可以流动到预喷燃料喷射器64；打开，使得燃料可以流动到预喷64和主喷66燃料喷射器；和关闭，使得燃料不能流动到预喷或主喷燃料喷射器中的任一者。分级阀的目的是控制流向预喷燃料喷射器与主喷燃料喷射器的燃料的比率。基于本领域已知的各种因素诸如环境温度和任务阶段(例如，起飞、爬升、巡航等)来确定最佳比率。49.隔离阀60从燃料源52接收燃料流并且经由阀间连接部68将其发送到分级阀62。在图5的实施方案中，隔离阀60的位置由来自控制歧管70的控制流量控制。燃料歧管50供应燃料以供燃烧，并且还供应燃料压力以帮助关闭隔离阀60和分级阀62。控制歧管70提供将隔离阀60朝向其打开位置推动的燃料压力。控制歧管也对分级阀施加压力，使主喷流通往主喷燃料喷射器66。对阀的位置的控制是基于来自控制歧管的压力与来自燃料歧管的压力之间的差。例如，隔离阀可以包括弹簧(未示出)，该弹簧默认作用以保持隔离阀60关闭。燃料源歧管52设置默认压力水平，来自控制歧管70的燃料的压力除了克服弹簧的力之外还必须克服该默认压力水平，以便打开隔离阀60。使用压力控制来控制燃料阀的位置是本领域众所周知的。压力控制方法任选地包括测量燃料源与控制歧管之间的差分压力，其也可以由燃料源供应。50.当隔离阀60通往阀间连接部68时，分级阀62通过阀间连接部从隔离阀接收燃料。在图5的实施方案中，阀间连接部具有分流部，使得燃料流被分成用于预喷燃料喷射器64的预喷流和用于主喷燃料喷射器66的主喷流。分级阀62控制燃料流向预喷燃料喷射器和主喷燃料喷射器。分级阀62的位置并因此燃料流向预喷燃料喷射器和主喷燃料喷射器可以由来自控制歧管70的流体压力控制，从而推动分级阀打开。在此，分级阀62内的弹簧(如果存在的话)以及燃料源52流动压力的一部分推动阀关闭。动态密封件将控制压力区域、预喷分级区域、主喷分级区域和燃料源流动区域分隔开。51.如图5所示，到给定燃烧器的隔离阀60和分级阀62的控制流可来自同一控制歧管70。一个或多个控制流可控制歧管50上的不同组的燃烧器头部54的隔离阀和分级阀。52.图6示出了给定燃烧器头部54的隔离阀60和分级阀62由不同的控制流源控制的替代实施方案。第一控制歧管70向隔离阀60供应压力，并且第二控制歧管72向分级阀62供应压力。对不同组的燃烧器头部54的隔离阀60和分级阀62的控制可以在相同或不同的控制流源70、72之间混合，以便在飞行包线、操作条件和天气条件下提供引擎可操作性方面的最大优势。53.重要的是，相对于本文描述的实施方案中的每个实施方案，通过具有串联的隔离阀60和分级阀62，如果任何一个阀门失效，仍然有可能对燃油流动通过燃烧器头部54进行一定程度的控制。现有技术设计使用平行歧管将燃料供应到主喷燃料喷射器和预喷燃料喷射器，其中每个歧管具有单个隔离阀或分级阀以控制进入歧管的流。位于燃烧器头部处的分级阀或调度阀随后控制到主喷燃料喷射器和预喷燃料喷射器的燃料流。在此类现有技术设计中，如果燃烧器头部中的分级阀或调度阀失效，则在不切断到整个歧管的燃料的情况下无法控制到燃烧器头部的主喷燃料喷射器和/或预喷燃料喷射器的燃料流。相比之下，此处示出的燃烧器头部设计已经减轻了这种潜在问题。如果分级阀失效，则隔离阀可用于仅切断到受影响的燃烧器头部的全部或一部分的燃料流。同样，如果隔离阀失效，则仅单个燃烧器头部受影响，并且分级阀仍然可用于控制通过燃烧器头部的任何残余流。因此，与现有技术相比，可以大大减少任何此类失效的后果；引擎操作期间燃料流的不期望增加的风险最小，并且到单个燃烧器的燃料流过量的风险均得以消除。54.显而易见的是，本文描述的实施方案可应用于气体涡轮引擎的整个燃料系统或包括至少一组燃烧器头部的系统的任何部分。例如，在特定引擎设计中，一些燃烧器一直运行的同时其它燃烧器可在特定操作条件下切换可能是有利的。这可有利于在任何大小或尺寸的引擎中的燃烧器操作的模式。55.图7示出了第一实施方案的第二替代版本，唯一的区别是隔离阀60和分级阀62通过电子控制而不是通过压力控制。在此实施方案中，隔离阀60由螺线管74控制，并且分级阀62由电动马达76控制。56.在第二实施方案中，如图8所示，隔离阀60与分级阀62之间存在单独的阀间连接部78、79；第一阀间连接部78将隔离阀60连接到分级阀的主喷燃料导管80，并且第二阀间连接部79将隔离阀60连接到分级阀62的预喷燃料导管82。如图所示，这些隔离功能共同位于同一隔离阀60中，但同样能够具有位于单独阀中的预喷和主喷隔离功能，例如图10中所示。57.在第二实施方案的替代版本中，如图9所示，预喷和主喷隔离阀由单独的螺线管84、86电子控制。两个螺线管84、86彼此电隔离。控制系统可以被布置成使得只有当预喷螺线管84打开时主喷螺线管86才可以打开，以确保只有当燃料也流向分级阀62中的预喷燃料导管82时，燃料才流向第一阀间连接部78。在这种情况下，当预喷螺线管84被供电时，燃料可在分级阀62中沿第二阀间连接部79向下流到预喷燃料导管82。当预喷螺线管84和主喷螺线管86被供电时，燃料也可沿第一阀间连接部78向下流到分级阀62中的主喷燃料导管80。隔离阀60可包括单独的预喷弹簧88和主喷弹簧90，其推压预喷螺线管84和主喷螺线管86，从而改善了对阀的中间位置的定义，即当燃料仅被供应到预喷燃料喷射器64时。预喷螺线管的预喷弹簧88可以相对较弱，类似于已知的液压机械重量分配阀，其中力等效于几psi的燃料压力。主喷螺线管86的主喷弹簧90可以相对较强，与已知燃料调度阀中使用的那些相当，其中力等效于介于20psi与200psi之间的燃料压力。另选地，可以使用提供抵抗螺线管84、86的不同力范围的单个弹簧。58.图10示出了第三实施方案，其中隔离阀已被分成单独的主喷隔离阀92和预喷隔离阀94。隔离阀92、94串联布置，使得用于主喷隔离阀92的入口流源自预喷隔离阀94的出口流的分支。此布置结构具有如下特征，即，仅当燃料首先流到第二阀间连接部79时，燃料才(经由主喷隔离阀92)流向第一阀间连接部78。阀92、94、62的致动可源自如图所示的同一控制歧管70，或源自单独的第一控制歧管70、第二控制歧管72和第三控制歧管73，如图11所示，这在所有其它方面与图10相同。如果使用同一控制歧管70，则可以选择两个隔离阀92、94的打开压力，使得预喷隔离阀94在比主喷隔离阀92更低的控制压力下打开。59.在等效设计中(参见图13)，可以通过类似于图9的电子装置来控制隔离阀。预喷螺线管84和主喷螺线管86可以被布置成串联的流体连接，使得燃料在燃料流在第二阀间连接部79与主喷隔离阀92的连接部之间分流之前到达第一隔离阀94，其中主喷隔离阀仅控制到分级阀62内的主喷燃料导管80的燃料流。在此类设计中，如果预喷螺线管84被停用(即，保持打开)，则主喷螺线管86可用于限制燃料流向主喷燃料喷射器66，而与分级阀设置无关。这在一些失效场景中提供了额外的冗余。分级阀62内的预喷燃料导管82的轮廓防止在这种状态下到预喷燃料喷射器64的过量燃料流。60.主喷隔离阀92与预喷隔离阀94和分级阀62的分离还允许在分级阀62处打开主喷燃料导管80之前打开主喷流隔离阀92。在仅预喷燃料喷射器的操作期间这样做允许第一阀间连接部78在分级阀62的主喷导管80被打开之前填充有燃料，使得当要求引擎加速时，减少了向主喷燃料喷射器66供应燃料所需的时间量。复飞和地形警告是该功能可能最有用的特定条件。61.在第四实施方案中，如图12所示，隔离阀60和分级阀62联接到阀控制模块96。通过与图9所示的布置结构相比，此布置结构具有减少控制两个阀60、62所需的走线总量的优点，从而降低重量和成本。在此示例中，示出了桥式整流器功能96。桥式整流器对三个马达控制线98进行整流以提供dc螺线管驱动，从而消除了控制单元中对单独驱动的需要。应当理解，在该系统中可以利用任何合适类型的阀控制模块。62.应当理解，两种控制、压力和电子的方式不是相互排斥的，并且也有可能在单个燃烧器头部54中组合此处描述的阀控制类型。例如，可以使用控制歧管70、73来通过压力控制前述燃烧器头部中的任何一个燃烧器头部的隔离阀60、94的打开和关闭，并且使用电动马达来控制分级阀62，如图14所示。同样，控制歧管72可用于控制前述燃烧器头部中的任何一个燃烧器头部的分级阀62，并且电动马达或螺线管可用于控制隔离阀60、94，其示例在图15中示出。63.应当理解，本公开不限于上述实施方案，并且在不脱离本文所述的概念的情况下并且在下文权利要求书的范围内可以进行各种修改和改进。









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