内燃机控制用控制装置的制作方法

发动机及配件附件的制造及其应用技术1.本发明涉及一种以控制内燃机的方式构成的控制装置、由控制装置控制的内燃机、控制方法以及计算机程序产品。根据以下公开内容，技术优点将变得显而易见，尤其与通过包括传统的(化石)汽油/柴油以及“e柴油”或“e汽油”那样的化学合成的燃料、及它们的混合物的、不同种类的燃料而驱动的内燃机的运转的改良相关。背景技术：2.为了达成所谓的“巴黎协定”的目标，削减温室效应气体排放量成为当务之急。包含道路交通在内的运输部门已成为温室效应气体排放的相当大的原因。例如在德国，2018年运输部门在温室效应气体排放量整体中所占的份额达到接近20％。在欧盟(eu)，实施了汽车的co2排放量削减等规定。现在，成为考虑了汽车的驾驶期间产生的co2的规定。该方法也被称为“从油箱到车轮”计算。在所谓的从油箱到车轮的框架中，电池电动汽车被认为“零排放”。但是，在从油箱到车轮的计算中无法再现整体概况，明显忽略了在电池的制造时产生的例如co2排放(以及其他的温室效应气体)、车辆自身的制造时等。因此，在2020～世纪中期预定的新的规定中，采用还考虑到生产传统的柴油、汽油时的废气，即从油田到车辆的油箱的废气的、所谓的“从油井到油箱”方法。进一步地，将来预定进行生产、再循环等将车辆和燃料的整个生命周期集中的追加规定。后者的想法被称为“从摇篮到坟墓”的计算。3.如上所述，电池电动汽车在现今的规定下可以看作是“零排放”的汽车，所以是有利的，但如以上所说明的那样，对于该问题的见解是不完全的，为了很好地削减运输部门的温室效应气体排放量，希望具有追加的选项。作为追加的选项，在由可再生能源制造氢的情况下，可以举出燃料电池车那样的氢驱动车，以及使用可再生能源使合成燃料化学性地燃烧的燃烧发动机驱动车。后者包括包含由纤维素、小麦、芥花、海藻类、废弃物等植物生成的醇系燃料在内的、所谓的“生物燃料”，包括已与传统型燃料(主要来源于化石燃料的传统型燃料)、合成柴油、汽油等合成燃料、以及以下被称为“e燃料”的燃料混合5％到20％而使用的燃料。例如，在专利文献1中，记载了使用传统型燃料与生物燃料的混合物的内燃机的控制。e燃料如果是由可再生能源生产的，则可以认为不受气候变动的影响。e燃料例如也可以包含例如以醚、醛等为底物的化学合成的物质。例如，也可以考虑甲醛醚(ome)作为e柴油，考虑甲醇、碳酸二甲酯(dmc)或甲酸甲酯(mefo)作为e汽油。即，应当注意，考虑作为e燃料的化学物质不限于上述示例性物质。在下文中，尤其是“e燃料”这样的术语，可以包含相对较高水平的含氧量(优选45％以上、更优选50％以上)的化学合成的各种燃料。氧例如是在燃料的分子内结合(例如共价结合)的分子内氧。e燃料的另一优点在于，燃烧时的co和粒子状物质(pn)的生成少，这些生成物质的降低正是燃烧传统型燃料的内燃机的技术课题。现有技术文献专利文献4.专利文献1：日本特开2010-060463号公报技术实现要素：发明要解决的问题5.使e燃料在汽车的内燃机中燃烧的情况下的课题是能量密度低和点火性低。进一步地，在确立完全零排放的汽车之前的过渡期、或特定的交通状况的情况下，有可能尤其需要e燃料，汽车可能会用不同的(只要能够混合)燃料进行燃料补给。因此，可以预想在油箱内存在使e燃料相对于传统型燃料的比例变化的混合物。但是，这在稳定且高效的燃烧控制这一点上提出了进一步的技术课题。6.本发明的目的在于解决上述说明的技术课题，尤其是提供一种即使使不同燃料组成的e燃料和传统型燃料在燃烧发动机中燃烧的情况下，也能够确保可靠且高效的运转的内燃机用的控制设备以及由这样的控制器控制的内燃机。用于解决技术问题的手段7.所述技术课题通过独立的权利要求的主题来解决。进一步优选的展开记载于从属权利要求中。8.本说明书中记载的主题尤其包括用于控制阀、活塞、喷射装置等内燃机或内燃机的部件的控制装置。最优选的是，至少控制内燃机内的燃烧。被控制的内燃机可以包含：至少一个气缸；燃料能够燃烧的至少一个燃烧室；至少一个燃料喷射装置；至少一个点火器，作为一例，该点火装置可以是构成为将燃烧室内的空气-燃料混合物点燃的火花塞；以及氧判定部，该氧判定部构成为，判定燃料中的氧的量。氧判定部也可以能够判定氧的相对量或绝对量。优选的是，氧也可以是燃料的分子内氧。所使用的燃料优选为化石柴油或汽油等液体化石/传统型燃料，优选为使用可再生能源进行化学合成的燃料，是被理解为具有45％以上、进一步优选为50％以上的含氧量的e燃料。e燃料的具体实施例如上所述，尤其是化学合成的物质，例如可举出基于dmc、dmc+以及mefo那样的醚以及醛的物质。假定所燃烧的燃料是单独的化石燃料、单独的e燃料或混合物、即以燃料(油箱内)的含氧量也变化的方式使比例变化的两者的混合物中的某一种。9.所述控制装置可以构成为，根据由所述氧判定部检测出的燃料中的含氧量，控制所述内燃机。作为一例，术语“控制”可以包括选择和/或激活、和/或执行内燃机或其部件的规定的动作模式或动作例程(仅控制步骤或除了控制步骤之外的其他步骤)。10.这样一来，无论燃烧哪个燃料混合物，所述控制器/控制装置/控制设备都能够可靠并且稳定地控制内燃机，所述燃料混合物优选与汽油/柴油混合e燃料相关，尤其是e燃料相对于汽油/柴油的比例有可能随时间经过而变化。11.进一步地，可以构成为，在检测到燃料中的含氧量为第一阈值以下的情况下，控制装置控制内燃机而执行均匀燃烧模式。均匀燃烧尤其可以包含在内燃机(简而言之，发动机)的进气冲程期间喷射燃料。进一步地，可以构成为，在判定为燃料中的含氧量为所述第一阈值以上的情况下，控制装置控制内燃机而执行分层燃烧模式。分层燃烧尤其包含在一次燃烧循环期间将燃料喷射分割、优选所喷射的燃料量的至少一部分在压缩冲程期间喷射的动作。12.通过上述的分层以及均匀燃烧之间的优选的特定切换，能够根据燃料混合物，尤其根据e燃料相对于传统的(化石)燃料的比例，组合不同燃烧模式的技术优点。例如，无论燃料混合物如何，都能够以不增加pn地燃料消耗量被最佳化的方式进行燃烧。另外，燃料混合物、尤其是化石燃料与e燃料的比例可以根据被判定为包含在燃料探针中的含氧量进行推定，因此不需要特别判定。该关系是基于与化石燃料、尤其是几乎不含氧(大约2～4％)的柴油/汽油相关的、以及与通常含有50％以上的氧的e燃料相关的知识而确立的。13.进一步地，控制装置可以构成为，在执行分层燃烧模式时，与所判定的燃料中的含氧量相关联/相依存地设定或修正或调整或变更在内燃机的燃烧循环的压缩冲程期间喷射的燃料量。通过这样做，燃烧发动机能够在燃料消耗量、pn排放量等方面进行最佳的运转。14.进一步地，在所判定的燃料中的含氧量为第一阈值以上并且为第二阈值以下的情况下，燃料中的含氧量越多，则越增加在内燃机的燃烧循环的压缩冲程期间喷射的燃料的量。优选的是，这也可以包含对化石燃料与e燃料的混合物关于含氧量进行分析，并且使燃料喷射适应分析结果的操作。如果通过间接检测到的含氧量而知晓了两种燃料的含氧量(若这是真实的)，则能够判定燃料混合物中的化石燃料与e燃料的比例，能够针对每种混合物应用最佳的燃烧设定。通过设定阈值之间的范围，在与检测到的氧的增加相关联的情况下，例如通过增加压缩冲程期间的燃料喷射量，能够更准确地控制燃烧。由此，能够在所有的混合比例下进行稳定、高效以及低pn的燃烧。15.进一步地，可以构成为，在分层燃烧模式期间，除了内燃机的燃烧循环的压缩冲程期间喷射的燃料的量之外，控制装置根据动作条件、例如发动机负载、发动机的旋转速度，至少还控制其他的发动机控制参数。也可以是，在上述控制的基础上，不仅考虑用于燃烧控制的含氧量，还考虑发动机速度、发动机负载等参数，从而能够与不同的发动机动作条件以及燃料混合物相应地应用精确和量身定制的控制。16.作为考虑到发动机的运转参数和含氧量的例子，包含以下所述的内容。另外，可以构成为，在内燃机的动作条件为中旋转速度且中高负载的情况下，燃料中的含氧量越多，则控制装置将全局λ值设定得越高。由此，尤其能够在低pn排放量的燃料混合物的整个范围内优化燃料消耗量。速度/载荷的中间范围例如可以是最大值的20％至80％之间，优选30％至70％之间，更优选40％至60％之间。17.进一步地，可以构成为，在内燃机的动作条件为低旋转速度且高负载的情况下，燃料中的含氧量越多，则控制装置将火花抑制度设定得越低。高区和低区可以分别为，超过70％、小于30％。优选的是，分别为超过80％、小于20％。18.进一步地，可以构成为，在所述内燃机的动作条件为低旋转速度且低负载的情况下，所述燃料中的含氧量越多，则所述控制装置将火花抑制度设定得越高。19.进一步地，可以构成为，燃料中的含氧量越多，则控制装置应用使用分层燃烧模式的区域越宽的发动机运转映射。区域例如可以表示将发动机负载和发动机速度绘制在两个不同的轴上的发动机映射内的区域，可以由控制装置根据燃料混合物中检测到的含氧量而使用不同的发动机映射，在检测到的含氧量高的发动机映射中使用的情况下，用于分层燃烧模式的区域增加。20.进一步地，控制装置可以构成为，在燃料的加油之后控制至少一次燃料中的含氧量的测定。由此，能够进行以即使时间经过、混合物也稳定地维持氧浓度为前提的燃料混合物的准确且低成本的判定。作为其他选项，可以包含更频繁地、例如在内燃机的各起动之后，检测/判定/测定含氧量。21.进一步地，所述控制装置可以构成为，通过氧判定部，取得燃料中的含氧量的测定值，所述氧判定部可以包含根据氧检测器和/或内燃机的运转参数判定燃料中的含氧量的单元。氧检测器例如可以使用专利文献1中记载的thz检测来检测分子内氧，也可以使用其他传感器来检测。作为另一选项，可以包含根据燃料混合物的燃烧特性来推定含氧量。进一步地，也可以是，车辆将加油履历保持在存储器中，并且在每次加油时例如通过车辆与加油站之间的无线通信等从加油站接收与燃料的特性相关的信息。22.进一步地，相应的控制装置可以构成为，控制燃料的端口和/或直接喷射，在进气冲程和/或压缩冲程之间控制分割燃料喷射，以便根据使用/判定的燃料混合物进一步优化燃烧。23.本说明书所记载的主题尤其包含内燃机和控制装置的组合系统，该系统的控制方法可以包含根据由氧判定部检测到的燃料中的含氧量来控制内燃机。进一步地，所述控制方法也可以还包含结合所述控制装置的上述及以下构成描述的控制步骤。24.进一步地，主张一种能够存储于存储器的计算机程序产品，其包含以下命令：当被计算机执行时，使计算机执行控制方法。发明效果25.总之，尤其在是没有完全零排放的燃料/车辆的选项的、尚无法在大规模市场中利用的过渡期间，将化石燃料与e燃料的混合物作为汽车的内燃机的动力源而燃烧的方案也许会作为用于削减温室效应气体排放量的选项而追加。由燃烧这些混合物而产生的技术问题、以及在优化的燃料消耗量、pn排放量的降低等方面产生的技术问题已经通过本说明书描述和主张的主题而得到妥当的解决。26.在下文中，将基于至少一个优选实施例，参照所附的例示性以及概要性附图，根据至少一个优选实施例进一步地说明主题。附图说明27.图1是内燃机的气缸的概要图。图2的图2a～2b是不同燃烧控制模式之间的气缸的燃烧室的概要图。图3示出控制方法。图4是示出与传统的燃烧控制方式相比较的权利要求的主题的基本原理的图。图5的图5a～5c示出使用事例1。图6的图6a～6c示出使用事例2。图7的图7a～7c示出使用事例3。具体实施方式28.图1示意性地示出可以具有1个以上的气缸100的其他不限定的内燃机(未图示)的气缸100。发动机例如可以具有2个气缸、3个气缸、4个气缸、6个气缸、8个气缸或其以下/其以上的气缸。发动机包括至少一个活塞110，该活塞110经由连杆120由曲轴(未示出)驱动以在气缸100内反复往复运动，从而在发动机中划定燃烧室90。29.在燃烧室90上连接有具有进气阀71的(空气)进气端口70和具有排气阀81的排气端口80。周围的空气通过进气端口70被取入到燃烧室90内。废气经由排气端口80从燃烧室90排出。设置有包含火花塞的点火装置60，可选地，预燃室燃料喷射装置和预燃室(两者均未示出)可以任意安装到内燃机上。30.进一步地，直接燃料喷射装置50或其至少一部分接合到燃烧室90的内部，并能够将燃料喷射到其内部。优选地，直接燃料喷射装置50可以是电动液压式燃料喷射装置或压电式燃料喷射装置。进一步地，也可以在气缸100的进气端口70上连接端口型燃料40喷射装置。另外，关于直接燃料喷射装置50的高压燃料供给及端口燃料喷射装置40的高压燃料供给或低压燃料供给，未进行图示。另外，燃料喷射可以由直接主燃料喷射装置50和端口主燃料喷射装置40中的某一方进行，也可以分割由双方的喷射装置进行。31.特别地，在图1中还示出了能够控制点火装置(可以是多个)的控制装置10。控制装置10可以构成为与点火装置60、直接燃料喷射装置50和/或端口燃料喷射装置40电连接，对多个部件/喷射装置/致动器进行控制。控制装置10例如可以是发动机控制装置(ecu)，也可以是其一部分。另外，控制装置10也可以是其他控制装置，控制装置10与被控制装置之间的信号线的连接也可以与图1的例子不同。例如，也可以存在多个可以控制控制装置的子组的控制装置10，例如，一个控制器10可以仅控制点火装置60，其他控制装置10可以仅控制燃料喷射装置。进一步地，在存在多个控制装置10的情况下，这些控制装置10可以彼此分级地或以其它方式相互连接。或者，也可以是包含内燃机的多个致动器的所有控制功能的单个控制装置10。32.图1还示出了内燃机的部件之间的电连接、输入到各部件和从各部件输出的若干个信号。具体而言，在图1的例子中，示出了将燃料箱35与喷射装置40、50流体连接的氧检测器或氧判定部20。低压泵31将氧判定部20与端口燃料喷射装置40连接，高压泵32在图1的例子中将氧判定部20与直接燃料喷射装置50连接。优选的是，如图所示，氧判定部20设置在油箱35的下游侧且所述泵31、32的上游侧。被供给到喷射装置40、50之前的燃料由氧判定部20分析燃料中所含的氧的绝对量或相对量。例如，判定可以返回燃料中以0％至100％之间的一定比例包含e燃料这样的结果。燃料混合物中的e燃料的量的判定可以使用混合物中包含的燃料的已知含氧量来进行。然而，在本说明书所记载的控制在仅判定燃料混合物的含氧量、即不判定混合物中化石燃料与e燃料的比例的情况下也是完全可能的。33.进一步地，图1示出了信号连接线。在氧判定部20与控制装置10之间设置有一根信号连接线，其用于向控制装置10提供与被判定的燃料中的氧的量/比例相关的信息。进一步地，还描述了输入到控制10并在内燃机/燃烧的控制中使用的其它信号的例子，例如可以举出曲轴转角信号、进气质量流量和进气温度、冷却水温度等。尤其是，控制装置10也可以向燃料喷射装置40、50输出控制信号。34.在图1所描述的例子中，控制装置10能够接收与燃料中的氧的量或应在燃烧室90中燃烧的e燃料相对于化石燃料的比例相关的信息。另外，氧的测定/判定不需要在每次燃料被泵送到喷射装置40、50时进行，但这也是一个选项。作为另一个优选选项，也可以包含以下选项，即：与油箱35连接的传感器(未示出)以氧量仅在紧接补给操作之后被判定的方式，对补给的工艺进行检测。进一步地，所述传感器也可以是不必要的，控制装置10例如可以根据油箱内的燃料水平等接收示出补给动作的信号，来代替传感器。作为另一个选项，可以包含以下选项，即：在每次发动机新起动后判定氧量/比例。35.氧判定部20例如也可以使用能够检测/测定/判定燃料中的氧、优选能够检测/测定/判定分子内含氧量的传感器。作为一个技术，有专利文献1中记载的那样的使用太赫兹电磁波和各转换器的技术。进一步地，除了使用用于检测含氧量的传感器之外，还可以检测燃烧状态来判定含氧量和/或根据其得到的燃料混合物，例如，对于化石燃料和e燃料而言，例如可以是，若混合物改变，则燃烧状态就会改变等燃料特性不同。对此进行检测，例如能够使用存储在控制装置10或车辆内的其它位置的映射来判定含氧量。进一步地，加油站也可以通过车辆/控制装置10与加油站之间的移动体通信等方法，将加油时所加油的燃料的信息分发给车辆，基于加油履历的保持来判定含氧量。36.在图2中，在图2a中示出了进行均匀燃烧时燃烧室90内的燃烧模式的典型例。在喷射到燃烧室90中之后，燃料较为均匀地分布(参照图2a的区域a)。图2b是示出进行分层燃烧时的燃烧室90内的燃烧模式的典型例的图。燃料在喷射后分层分布(参照图2b的燃烧室90内的例示性区域a和b)。分层例如可以通过将注入分割成多个注入、和/或将端口喷射装置40、直接燃料喷射装置50组合使用来实现。优选的是，在本实施例中使用的一种可能性包括将用于一个燃烧循环的燃料总量分割成至少两个喷射，一个喷射在压缩冲程期间进行，尤其优选在比下止点(bdc)更靠近上止点(tdc)的位置进行。更具体的应用方案以及实施例结合以下的图进行说明。37.图3是示出对在本说明书中描述的控制方法以及构成为执行该控制方法的控制装置进行说明的优选例的图。在第一步骤s100中，判定燃料中的含氧量。在任何进一步的步骤中，判定也可以用于判定e燃料与化石燃料的比例。38.在判明所判定的含氧量小于第一阈值(s101)的情况下，则由控制装置10执行均匀燃烧模式(可以是多个)，该第一阈值可设定为燃料中的氧为10％至45％的范围，优选设定为20％至45％的范围，尤其优选设定为35％至40％的范围。否则，在步骤102中，检查含氧量是否小于第二阈值或超过第二阈值，该第二阈值优选设定为超过45％，尤其优选设定为超过50％。优选地，第二阈值被设定为低于60％，尤其优选设定为50％到55％的范围。最优选的是，第二阈值被设定在油箱内的纯e燃料的预期值的前后(在几个百分点以内)。在所判定的含氧量超过第二阈值的情况下，则执行压缩模式时喷射的燃料的量与燃料中的含氧量无关的分层燃烧模式(s103)。否则，在判明含氧量小于第二阈值的情况下(s102)，则执行压缩模式时喷射的燃料的量取决于燃料中的含氧量的分层燃烧模式(s104)。优选的是，在后者的情况下，在压缩冲程期间喷射的燃料的量相对于含氧量的增加水平具有线性增加的关系。在步骤s101中判定为含氧量小于第一阈值的情况下，执行均匀燃烧模式(s105)。39.尽管图4至图7示出了控制模式的具体实施例/使用事例，但它们不应被理解为限定本说明书所述的主题，应认为其它实施例包含在本说明书所述的主题中。图4示出了作为主题的基础的基本原理。汽油等传统型/化石燃料可以在进气冲程期间通过一次燃料喷射来燃烧。尤其是，在上述那样的应解释为高含氧量燃料的e燃料燃烧的情况下，由于e燃料的能量密度低，所以喷射量增加。40.本说明书所述的主题和上述实施例应用了以下控制概念，即：尤其在通过燃料的含氧量判定的e燃料的量相对较高的情况下，应用分层运转。接着，图5～图7示出了应用的方案/使用事例的具体例，尤其示出了以下例子，即：不仅将燃料中的含氧量用于发动机的控制模式的选择，而且还选择发动机的状态，由此用于内燃机的控制。41.图5a、6a和7a分别示出了纵轴为发动机负载、横轴为发动机速度的发动机映射，图5b、c、6b、c和7b、c中示出了进一步描述的、用于三个例示性使用事例1至3的三个区域的发动机映射。图5b和图5c示出了发动机在能够进行用于实现最佳/高效率的控制的发动机映射区域中动作的情况下的使用事例。高效率/最佳效率控制区域位于发动机负载与发动机速度的中间区域。优选的是，中间区域位于20％与80％之间，更优选位于30％与70％之间，更优选位于40％与60％之间，特别优选位于45％与55％之间。一旦判明燃料中的含氧量高于燃料中的含氧量的35％至40％之间的图5c中所示的第一阈值，就立刻开始在压缩冲程期间进行至少一次燃料喷射(参照图5b)的分层运转。关于压缩冲程时的燃料喷射，所喷射的燃料的量优选比进气冲程时的喷射量小。尤其优选的是，压缩冲程喷射在tdc之前不久、例如曲轴转角300°之后实施。42.在图5c中示出了用于根据燃料中的含氧量的使用事例1而实施的控制参数及其具体控制。该图示出，在小于第一阈值时，无论燃料中的含氧量的准确值如何，所指示的参数都维持恒定。在使用事例1中尤其应该注意的参数是压缩冲程喷射量(在图5c中用[mg]表示)、λ值和燃料消耗量(lhv归一化)。在含氧量值小于第一阈值的区域中，进行均匀燃烧，并且在压缩冲程期间喷射的燃料的量始终保持为零，λ始终保持为1.0。但是，在判明燃料中的含氧量位于第一阈值与第二阈值之间的范围内的情况下，随着燃料中的含氧量的值增加，压缩冲程喷射量以及λ值也同样增加。虽然在图5c中示出了几乎线性的关系，但是也可以应用其它相关关系。如图5c的例子那样，从位于50％与55％之间的第二阈值开始，压缩冲程喷射量和λ值两者被最大化，在进一步增加的含氧量值上维持为恒定。图5c所示的例示性值为，在压缩冲程期间，λ在2.0期间，燃料喷射量在5～10mg期间。另外，通过图5c的最下部的曲线图的减少倾向也示出的上述控制，能够使燃料消耗量最佳化。[0043]图6所示的使用事例2示出了爆震状态或爆震区域的冷却动作。如图6a所示，发动机速度较低，例如40％以下，发动机负载接近最大，例如80％以上。在使用事例2的控制中，尤其应该注意的参数也是图6c的压缩冲程喷射量和mfb 50的值。从图6c可以看出，分层运转(参照图6b)适用于超过第一阈值的e燃料量(与图5c同样地示出)。随着燃料中的含氧量增加直到达到第二阈值，压缩冲程喷射量再次增加。但是，如图6c的中部的曲线图所示，点火从延迟侧移动到最佳侧。通过增加燃料中包含的e燃料的量，能够再次改善燃料消耗量。[0044]进一步地，使用事例3与催化剂加热方案相关，在该方案中，发动机速度非常低，例如小于20％或30％，发动机负载也非常低，例如小于20％或30％。在该情况下，使用相同的参数，如图7c所示，随着燃料中的氧值增加到第二阈值，点火向进一步延迟侧移动。[0045]控制装置、控制方法以及相关的计算机程序产品已经被描述为，能够在以实现低燃料消耗量、实现低pn排放量的方式将控制最佳化的内燃机中使用e燃料。[0046]通常，对于本说明书所记载并通过附图示出的不同实施方式、方式以及实施例的所有特征，可进行部分或全部组合。本说明书所记载的主题还旨在即使不应用本发明的活动本领域技术人员也显而易见的范围内包含它们的组合。[0047]另外应注意的是，说明书和附图仅描述了所提出的方法、装置和系统的原理。因此，虽然在本说明书中未明确描述或示出，但应理解，本领域技术人员能够设计体现所主张的主题的原理且包含在其精神及范围内的各种配置。另外，从属权利要求中的其他权利要求的引用是为了便于理解从属权利要求的记载而进行单项引用，但本发明在从属权利要求中包含引用多个权利要求的方式(多项从属权利要求)以及引用多个多项从属权利要求的方式。符号说明[0048]10：控制装置，20：氧判定部，31、32：泵，35：油箱，40：端口燃料喷射装置，50：直接燃料喷射装置，60：点火装置，70：进气端口，71：进气阀，80：排气端口，81：排气阀，90：燃烧室，100：气缸，110：活塞，120：连杆。









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