一种基于引气率的压气机流道设计方法与流程

计算;推算;计数设备的制造及其应用技术1.本发明涉及压气机气动设计领域，尤其涉及考虑引气影响的压气机流道型线设计领域。背景技术：2.航空发动机的空气系统对飞机和发动机安全、有效地工作至关重要。压气机是航空发动机中利用高速旋转的叶片给空气做功以提高空气压力的部件，可分为离心式与轴流式两大类，兼有两类特点的称为组合式压气机。根据飞机和发动机的不同工作状态，空气系统从发动机压气机的不同级进行引气，将具有适当压力和温度的空气引出，用于座舱空调和增压、机翼热防冰、发动机进口防冰以及发动机热端部件例如燃烧室和涡轮的冷却等。引气是保证发动机正常运行及满足飞机飞行需要的必要环节。3.随着涡轮进口燃气温度的不断提高和飞行器外部环境的日益复杂，飞机和发动机所需的空气系统流量也越来越大，引气因素在压气机的气动流道设计过程中愈发不可忽视。在压气机设计之初，空气系统需根据引气压力、引气流量需求不同确定压气机的引气位置，例如e3发动机的十级高压压气机分别在第五级和第七级静子的出口外流道进行引气。此外，在确定引气位置的同时还需确定设计工况下各个引气位置的引气率，军用发动机空气系统从高压压气机中引出的气体流量约为主流流量的3～5％，而民用发动机引气流量则可高达10％以上。4.各类压气机的级间引气必然对压气机的性能和流场带来影响，需从设计角度考虑引气后流量减小的压气机流动匹配设计，并考察引气导致的压气机性能变化。通常根据不同的功能会分别在压气机中间级或者压气机出口进行引气，当压气机的级数较多时，可同时在不同级设置多个引气口进行引气。级间引气的位置一般选在静子后的内、外流道。5.在实际工程应用中，为了降低研制风险、缩短周期以及节约经费，经常开展发动机衍生机型的设计，而在改型设计过程中会涉及到空气系统在设计工况对压气机各级间引气口的引气率需求的变化，如果引气位置位于多级压气机的末级，压气机的构型未发生根本变化，喘振边界和特性线基本保持不变，故而可不用特别针对末级引气进行流路调整。而对于航空发动机中用于涡轮冷却、级间封严、飞机客户引气等用途的引气多设置位于多级压气机的中间级。压气机中间级的引气量增大后，会使得前面级的空气流量增大，流量系数随之增大，前面级匹配在偏堵的状态上，无法达到设计的负荷目标；而后面级的空气流量减小，流量系数降低，引气使压气机的中间级总压产生周向和径向畸变，恶化了压气机后面级的工作条件，使得后面级过早达到极限负荷从而发生喘振，继而降低了压气机的稳定裕度。与此同时，引气与主流的相互干扰会对叶片通道的流动损失、堵塞和气流转角也产生一定影响，最终导致压气机性能和流场发生显著变化。因此对于压气机的中间级引气，需从设计角度考虑引气后流量变化导致的压气机流动匹配设计，并考察引气导致的压气机转速性能变化情况。6.为了克服现有技术存在的上述缺陷，本领域亟需一种考虑引气影响的压气机流道型线设计方法，在压气机衍生机型的设计过程中，通过局部的气动流道精细化设计，保持引气后压气机各级匹配关系基本不变，降低引气对压气机性能的影响，从而提高压气机工作的稳定裕度。技术实现要素：7.以下给出一个或多个方面的简要概述以提供对这些方面的基本理解。此概述不是所有构想到的方面的详尽综览，并且既非旨在指认出所有方面的关键性或决定性要素亦非试图界定任何或所有方面的范围。其唯一的目的是要以简化形式给出一个或多个方面的一些概念以为稍后给出的更加详细的描述之序。8.为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种基于引气率的压气机流道设计方法，将引气率变化引入发动机衍生机型中压气机流道线型的局部精细化设计，保持引气后压气机各级匹配关系基本不变，降低引气对压气机性能的影响，从而提高压气机工作的稳定裕度。9.本发明提供的一种基于引气率的压气机流道设计方法，用于适应引气率发生变化的压气机流道线型优化，压气机为多级压气机，包括：自压气机的进口至出口的方向依次针对每处引气位置执行一轮压气机流道优化，包括：获取当前引气位置的固有引气率和目标引气率；将当前引气位置的所有后面级叶片的叶片端点确定为当前压气机流道优化的流道控制点；以及根据固有引气率、目标引气率和每个流道控制点的初始位置确定每个流道控制点的径向位置和轴向位置，并将各流道控制点的径向位置和轴向位置作为下一轮压气机流道优化中相应流道控制点的初始位置；基于对所有引气位置执行压气机流道优化完毕后的各流道控制点的当前径向位置和轴向位置获得压气机的优化后的流道线型。10.在一实施例中，可选地，当前引气位置为中间级静子叶片后的外机匣处，各流道控制点为当前引气位置后面级叶片的外侧端点。11.在一实施例中，可选地，当前引气位置为中间级静子叶片后的内机匣处，各流道控制点为当前引气位置后面级叶片的内侧端点。12.在一实施例中，优选地，该轮优化后各流道控制点位置由an变化至an’，且an’的径向位置坐标ran’为[0013][0014]其中，ran为该流道控制点an的径向初始位置坐标，rbn为同一叶片上与该流道控制点an对应的另一侧端点的径向位置坐标，x％为当前引气位置的固有引气率，y％为当前引气位置的目标引气率。[0015]在一实施例中，优选地，每轮优化后流道控制点an’的轴向位置坐标zan’为[0016][0017]其中zbn为同一叶片上与流道控制点an对应的另一侧端点的轴向位置坐标，zan为该流道控制点an的轴向初始位置坐标。[0018]本发明的另一方面提供了一种根据上述设计方法设计的压气机流道。附图说明[0019]在结合以下附图阅读本公开的实施例的详细描述之后，能够更好地理解本发明的上述特征和优点。在附图中，各组件不一定是按比例绘制，并且具有类似的相关特性或特征的组件可能具有相同或相近的附图标记。[0020]图1是根据本发明的一方面绘示的针对一处引气位置的一轮压气机流道优化方法步骤；[0021]图2是根据本发明的一实施例绘示的六级轴流高压压气机流路及级间引气位置示意图；[0022]图3a是根据本发明的一实施例绘示的引气位置位于外机匣处时压气机流道设计优化示意图；[0023]图3b是根据本发明的另一实施例绘示的引气位置位于内机匣处时压气机流道设计优化示意图；[0024]图4a是根据本发明的一实施例绘示的未应用本发明时不同引气量下压气机总性能对比图；[0025]图4b是根据本发明的一实施例绘示的未应用本发明时不同引气量下压气机单级性能对比图；[0026]图5a是根据本发明的一实施例绘示的应用本发明后不同引气量下压气机总性能对比图；以及[0027]图5b是根据本发明的一实施例绘示的应用本发明后不同引气量下压气机单级性能对比图。[0028]附图标记[0029]1ꢀꢀ外机匣引气[0030]2ꢀꢀ内机匣处引气具体实施方式[0031]以下由特定的具体实施例说明本发明的实施方式，本领域技术人员可由本说明书所揭示的内容轻易地了解本发明的其他优点及功效。虽然本发明的描述将结合优选实施例一起介绍，但这并不代表此发明的特征仅限于该实施方式。恰恰相反，结合实施方式作发明介绍的目的是为了覆盖基于本发明的权利要求而有可能延伸出的其它选择或改造。为了提供对本发明的深度了解，以下描述中将包含许多具体的细节。本发明也可以不使用这些细节实施。此外，为了避免混乱或模糊本发明的重点，有些具体细节将在描述中被省略。[0032]在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。[0033]另外，在以下的说明中所使用的“上”、“下”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“水平”、“垂直”应被理解为该段以及相关附图中所绘示的方位。此相对性的用语仅是为了方便说明之用，其并不代表其所叙述的装置需以特定方位来制造或运作，因此不应理解为对本发明的限制。[0034]能理解的是，虽然在此可使用用语“第一”、“第二”、“第三”等来叙述各种组件、区域、层和/或部分，这些组件、区域、层和/或部分不应被这些用语限定，且这些用语仅是用来区别不同的组件、区域、层和/或部分。因此，以下讨论的第一组件、区域、层和/或部分可在不偏离本发明一些实施例的情况下被称为第二组件、区域、层和/或部分。[0035]实际工程应用中，为了降低研制风险、缩短周期以及节约经费，经常开展发动机衍生机型的设计，而在改型设计过程中会涉及到空气系统在设计工况对压气机各级间引气口的引气率需求的变化，如果引气位置位于多级压气机的末级，压气机的构型未发生根本变化，喘振边界和特性线基本保持不变，故而可不用特别针对末级引气进行流路调整。而对于航空发动机中用于涡轮冷却、级间封严、飞机客户引气等用途的引气多设置位于多级压气机的中间级。压气机中间级的引气量增大后，会使得前面级的空气流量增大，流量系数随之增大，前面级匹配在偏堵的状态上，无法达到设计的负荷目标；而后面级的空气流量减小，流量系数降低，引气使压气机的中间级总压产生周向和径向畸变，恶化了压气机后面级的工作条件，使得后面级过早达到极限负荷从而发生喘振，继而降低了压气机的稳定裕度。与此同时，引气与主流的相互干扰会对叶片通道的流动损失、堵塞和气流转角也产生一定影响，最终导致压气机性能和流场发生显著变化。因此对于压气机的中间级引气，需从设计角度考虑引气后流量变化导致的压气机流动匹配设计，并考察引气导致的压气机转速性能变化情况。[0036]为了克服现有技术存在的上述缺陷，本发明提供了一种基于引气率的压气机流道设计方法，将引气率变化引入发动机衍生机型中压气机流道线型的局部精细化设计，保持引气后压气机各级匹配关系基本不变，降低引气对压气机性能的影响，从而提高压气机工作的稳定裕度。[0037]图2是根据本发明的一实施例绘示的六级轴流高压压气机流路及级间引气位置示意图。[0038]压气机流道是指由压气机内外环壁组成的环形流路，图1所示为轴流压气机的流道截面示意图。请参考图2，其中，s0-s6为静子叶片，r1-r6为转子叶片，s0前为该压气机的空气进口，s6后方处为该压气机的空气出口。在压气机设计之初，空气系统需根据引气压力、引气流量需求不同确定压气机的引气位置，例如e3发动机的十级高压压气机分别在第五级和第七级静子的出口外流道进行引气，而用于涡轮冷却、级间封严、飞机客户引气等用途的引气需从压气机中间级引出。通常压气机的引气位置设置在中间级的静子叶片尾缘和转子叶片前缘之间的外机匣处或内机匣处。[0039]在一实施例中，如图2所示，引气位置位于该压气机在第三级静子后的外机匣处1及内机匣处2。本领域技术人员应当理解，本发明图示的引气位置是为了对多级压气机级间引气加以清楚的说明阐述，并非用于限制本发明的保护范围。在实际工况中可根据实际需要，在多级压气机级间设置一处或多处不同的引气位置。当引气位置位于多级压气机的末级，在图2的实施例中即静子叶片s6后方，压气机的构型未发生根本变化，喘振边界和特性线都基本保持不变，因此可不用特别针对末级引气进行流路调整，本发明主要针对多级压气机的中间级引气进行设计优化。[0040]当多级压气机中间级的引气量增大后，引气位置前面级的空气流量增大，流量系数随之增大，前面级匹配在偏堵的状态上，无法达到设计的负荷目标；而引气位置后面级的空气流量减小，流量系数降低，引气使压气机的中间级总压产生周向和径向畸变，恶化了压气机后面级的工作条件，使得后面级过早达到极限负荷从而发生喘振，继而降低了压气机的稳定裕度。与此同时，引气与主流的相互干扰会对叶片通道的流动损失、堵塞和气流转角也产生一定影响，最终导致压气机性能和流场发生显著变化。[0041]因此对于压气机的中间级引气，需从设计角度考虑引气后流量变化导致的压气机流动匹配设计，并考察引气导致的压气机转速性能变化情况。[0042]可以理解地，级间引气抽走了主流中的部分气体，直接影响到了引气位置后面级的主体气体流量，随着引气量的增大，后面级的主流流量相应地减小，为保证后面级的轴向速度、速度三角形等参数基本不变，后面级的流道面积需呈现缩减的趋势。[0043]压气机引气率指的是压气机的一处引气位置上引出的空气流量与该压气机进口的空气总流量的比值。固有引气率为在原始机型中该位置原有的引气率，目标引气率为在衍生机型的设计目标下该位置所要达到的引气率值。本发明提出的基于引气率的压气机流道精细设计方法，基于引气率变化位置处后面级流道面积的缩减，对引气位置后叶片端点的位置加以调整，保证中间级引气后压气机的流场基本不变，从而优化引气率变化后的压气机气动流道，抵消了引气造成的影响，提升了压气机的稳定裕度和工作性能。在实际工况中，当发展压气机衍生机型时，当设计点的引气位置或引气量要求发生变化时，利用该方法对压气机流路进行精细化调整，可保证压气机各级负荷仍能够满足设计目标。[0044]本发明提供的一种基于引气率的压气机流道设计方法，用于适应引气率发生变化的压气机流道线型优化，压气机为多级压气机，具体包括：[0045]自压气机的进口至出口的方向依次针对每处引气位置执行一轮压气机流道优化；[0046]基于对所有引气位置执行压气机流道优化完毕后的各流道控制点的当前径向位置和轴向位置获得压气机的优化后的流道线型。[0047]图1是根据本发明的一方面绘示的针对一处引气位置的一轮压气机流道优化方法100的步骤。[0048]如图1所示，针对一处引气位置执行的一轮压气机流道优化方法100包括：[0049]步骤101：获取当前引气位置的固有引气率和目标引气率；[0050]步骤102：将当前引气位置的所有后面级叶片的叶片端点确定为当前压气机流道优化的流道控制点；以及[0051]步骤103：根据固有引气率、目标引气率和每个流道控制点的初始位置确定每个流道控制点的径向位置和轴向位置，并将各流道控制点的径向位置和轴向位置作为下一轮压气机流道优化中相应流道控制点的初始位置。[0052]以下就针对一处引气位置展开的一轮压气机流道优化方法100予以具体展开说明。[0053]图3a是根据本发明的一实施例绘示的引气位置位于外机匣处时压气机流道设计优化示意图。[0054]在一实施例中，以图2所示的某六级轴流高压压气机作为原始机型，引气位置设于该压气机第三级静子叶片后的外机匣处，即图1中附图标记1所示位置。该引气位置的固有引气率为x％，目标引气率为y％，即在原始机型中，该处位置已有引气率为x％的引气，现为满足某衍生机型的设计需求，使该位置的引气率调整至y％。当x＝0时，原始机型在该位置未有引气，静子叶片s3与转子叶片r4之间的流道连接为光滑过渡。[0055]现对引气率指标变化至y％的衍生机型展开压气机流道精细化设计。请参考图3a，将引气位置后叶片的端点设置为流道控制点，为了便于表述，将原始机型中位于外流道上的流道控制点标识为an，位于内流道上的控制点标识为bn，n＝1,2,3,…。如图3a所示，该引气位置后转子叶片r4前缘的外侧端点标识为a1，内侧端点标识为b1，转子叶片后缘外侧端点为a2，内侧端点为b2，后面级各叶片端点标识依次类推。假设衍生机型的设计目标使得位于该处的引气量增大，即y％》x％。该引气位置处前面级叶片的端点位置不变，后面级由于引气量的增大，流道呈现收缩趋势，需对引气后的流道控制点作精细化的调整。与原始机型中的流道控制点相对应地，设优化调整后的外流道控制点为an’，n＝1,2,3,…。由于此时引气位置只存在于图2中的外机匣1处，内流道控制点bn位置不发生变化。引气量变化导致处于引气位置后的流道呈现收缩趋势，引气位置后流道环面积收缩率即为引气率的变化量(y-x)％，同时也是引气变化量与压气机进口流量的比值。[0056]如图3a所示，优化调整后的外流道控制点为a1’，a2’，…，则优化后的流道控制点的an’的径向位置坐标ran’为[0057][0058]其中，ran为引气前该流道控制点an的径向位置坐标，rbn为同一叶片上与该流道控制点an对应的内侧端点的径向位置坐标，x％为该引气位置的固有引气率，y％为该引气位置的目标引气率。[0059]优化后流道控制点an’的轴向位置坐标zan’可利用内外流道轴向位置的线性差值得到，zan’为[0060][0061]其中zbn为同一叶片上与该流道控制点an对应的内侧端点的轴向位置坐标，zan为引气前该流道控制点an的轴向位置坐标。[0062]可以理解地，需对引气率变化位置的后面级叶片的所有流道控制点均采用上述方法确定优化位置，从而确定由该点引气率变化引气的流道优化线型。[0063]在一实施例中，引气位置与图3a中实施例的引气位置相同，但引气量减小，即y％《x％，受引气量减小的影响，相对于原始机型，引气率变化后的衍生机型位于引气位置后的流道需予以扩张，扩张后的流道控制点位置计算方法同样适用上述公式。[0064]在另一实施例中，原始机型在第三级静子叶片与第四级转子叶片之间的外机匣处无引气，衍生机型的设计要求为在同一引气位置处新增引气率为y％的引气，则对于衍生机型的精细化流道优化仍适用上述公式，令公式中固有引气率为零，即x＝0即可。[0065]图3b是根据本发明的另一实施例绘示的引气位置位于内机匣处时压气机流道设计优化示意图。[0066]在图3b所示的实施例中，仍以图2所示的某六级轴流高压压气机作为原始机型，引气位置仍设于该压气机第三级静子叶片s3与第四级转子叶片r4之间，不过从内机匣处引气，即图2所示的位置2处。仍采用以上实施例的标号，将原始机型的外流道控制点标为an，内流道控制点标为bn。由于引气位置位于内机匣处，引气后外流道各控制点的位置不变，仅对内流道产生影响。类似地，原始机型中该位置的固有引气率为x％，衍生机型设计要求使得该处引气率变为y％，假设y％》x％。该引气位置处前面级叶片的端点位置不变，后面级由于引气量的增大，流道呈现收缩趋势，需对引气后的流道控制点作精细化的调整。与原始机型中的流道控制点相对应地，设优化调整后的内流道控制点为bn’，n＝1,2,3,…。由于此时引气位置只存在于图2中的内机匣2处，外流道控制点an位置不发生变化。引气量变化导致处于引气位置后的流道呈现收缩趋势，引气位置后流道环面积收缩率即为引气率的变化量(y-x)％，同时也是引气变化量与压气机进口流量的比值。[0067]类似地，如图3b所示，优化调整后的外流道控制点为b1’，b2’，…，则优化后的流道控制点的bn’的径向位置坐标rbn’为[0068][0069]其中，rbn为引气前该流道控制点bn的径向位置坐标，ran为同一叶片上与该流道控制点bn对应的外侧端点的径向位置坐标，x％为该引气位置的固有引气率，y％为该引气位置的目标引气率。[0070]优化后流道控制点bn’的轴向位置坐标zbn’可利用内外流道轴向位置的线性差值得到，zbn’为[0071][0072]其中zan为同一叶片上与该流道控制点bn对应的外侧端点的轴向位置坐标，zbn为引气前该流道控制点bn的轴向位置坐标。[0073]可以理解地，需对引气率变化位置的后面级叶片的所有流道控制点均采用上述方法确定优化位置，从而确定由该点引气率变化引气的流道优化线型。[0074]在一实施例中，引气位置与图3b中实施例的引气位置相同，但引气量减小，即y％《x％，受引气量减小的影响，相对于原始机型，引气率变化后的衍生机型位于引气位置后的流道需予以扩张，扩张后的流道控制点位置计算方法同样适用上述公式。[0075]在另一实施例中，原始机型在第三级静子叶片与第四级转子叶片之间的内机匣处无引气，衍生机型的设计要求为在同一引气位置处新增引气率为y％的引气，则对于衍生机型的精细化流道优化仍适用上述公式，令公式中固有引气率为零，即x＝0即可。[0076]本领域技术人员可以理解，图3a、3b所示的实施例分别仅为引气位置位于第三级静子叶片s3之后的外机匣、内机匣处，在实际应用中可根据实际需要确定相应的引气位置，并采用本发明所提出的流道线型优化方法对引气变化后的流道线型加以精细化的优化。本发明所示例的引气位置仅用于说明本发明优化流道线型的方法，而非用于限制本发明的保护范围。一切类似的，针对引气变化、基于引起率所采用的压气机流道线型精细化优化方法均落入本发明的保护范围之内。[0077]除此以外，若引气位置为多处，需按从前往后的顺序，依次对每处引气位置的引气率变化进行一轮流道线型优化，直至所有引气率变化的引气位置均调整完毕。几处引气发生改变，就需要进行几轮的流道优化，最终得到的流道优化结果即为在该多处引气变化影响下的精细化流道优化结果。[0078]尽管为使解释简单化将上述方法图示并描述为一系列动作，但是应理解并领会，这些方法不受动作的次序所限，因为根据一个或多个实施例，一些动作可按不同次序发生和/或与来自本文中图示和描述或本文中未图示和描述但本领域技术人员可以理解的其他动作并发地发生。[0079]引气发生变化后，除了对压气机流道线型进行精细化的流动匹配设计外，还需考察引气导致的压气机在设计转速下性能的变化。[0080]仍以图3a中的实施例为例，即以某六级轴流高压压气机作为原始机型，引气变化位置设在第三级静子叶片s3后的外机匣处。采用三维数值模拟的计算方法，分别计算引气率为0％、3％和6％条件下的设计转速性能，可以理解地，引气率为0％的状态即为压气机的原始状态。计算结果以压气机流量-压比曲线的形式呈现在图4a～图5b中。[0081]图4a是根据该实施例绘示的未应用本发明时不同引气量下压气机总性能对比图，图4b是根据该实施例绘示的未应用本发明时不同引气量下压气机单级性能对比图，图5a是根据该实施例绘示的应用本发明后不同引气量下压气机总性能对比图，图5b是根据该实施例绘示的应用本发明后不同引气量下压气机单级性能对比图。[0082]对于图4b、5b，单级性能采用前一级静子叶片与后一级转子叶片(sr)作为一级加以表示。在图4a～图5b中，横坐标为空气流量，纵坐标为压气机的压比，压比即为该压气机的出口总压与进口总压之比，是压气机做功能力的体现。所有图中的横纵坐标的数值均进行了无量纲化处理。[0083]请参考图4a，在未应用本发明，即未针对引气的变化对流道进行精细化的优化时，随着引气量的逐渐增大，最高压比点明显下降，压气机的进口流量将偏离原设计目标，压气机提前进入喘振状态，稳定裕度迅速降低，总性能恶化显著。而对于级间匹配而言，请参考图4b，位于引气位置前的第一、二、三级始终匹配在相对偏堵的状态点，无法达到各级原始的压比设计目标。[0084]而在应用了本发明后，即对压气机流道展开了基于引气影响的精细化匹配优化后，压气机的总性能请参考图5a。如图5a所示，随着引气率的增大，最高压比点变化很小，压气机的流量-压比特性曲线基本保持不变，稳定裕度有所提升。而对于级间匹配而言，请参考图5b。如图5b所示，在应用了本发明对流道线型精细化的匹配优化后，压气机各级设计点的压比和最高压比均与原始状态下的压比点相接近，表明压气机各级均能达到设计目标。[0085]由上述图示可以得出，本发明提供的针对引气变化展开的压气机流道线型精细化优化设计方法，在压气机中间级的引气发生变化后，能够保证压气机的总性能及各级级间匹配特性基本维持不变，压气机各级的做功能力仍能够满足初始设计目标，从而提高了压气机的稳定裕度。[0086]根据本发明的另一方面，提供了一种根据上述任一方法所设计的压气机流道。在图3a所示的实施例中，引气位置后的该流道即为由外侧流道控制点an’与内侧流道控制点bn所构成的流道，引气位置前的流道不变，在引气位置处平滑过渡。在图3b所示的实施例中，引气位置后的该流道即为由外侧流道控制点an与内侧流道控制点bn’所构成的流道，引气位置前的流道不变，在引气位置处平滑过渡。[0087]若多处引气位置的引气率发生改变，需按从前往后的顺序，依次对每处引气位置的引气率变化进行一轮流道线型优化，直至所有引气率变化的引气位置均调整完毕。几处引气发生改变，就需要进行几轮的流道优化，最终得到的流道精细化的优化结果即为在该多处引气变化影响下的压气机流道。[0088]提供对本公开的先前描述是为使得本领域任何技术人员皆能够制作或使用本公开。对本公开的各种修改对本领域技术人员来说都将是显而易见的，且本文中所定义的普适原理可被应用到其他变体而不会脱离本公开的精神或范围。由此，本公开并非旨在被限定于本文中所描述的示例和设计，而是应被授予与本文中所公开的原理和新颖性特征相一致的最广范围。









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